《论语·为政》有云，“吾十有五，而志于学。三十而立。四十而不惑。五十而知天命。六十而耳顺。七十而从心所欲，不逾矩。” 孔子所说的“三十而立”，是指到了三十岁时有所成，站得稳。
走过了30个年头，宝马M3也在无数车迷心中站稳了位置，成为了Bimmers命中必定要拥有的车型之一。
去年过了30岁生日的BMW M3早已是传奇。M3的诞生主要是因为BMW计划从1987年开始参加FIA Group A赛事，这一个包括WTCC、DTM、ETCC、WRC等众多比赛的系列赛事，要求参赛的赛车必须在量产车的基础上打造而来。
上世纪80年代，很多品牌热衷于参加各种赛事来“秀肌肉”。为参加Group A系列赛事，BMW M的前身──BMW Motorsport GmbH把E30 3系改造成M3，并于1985年法兰克福车展率先放出它的“预览版”。1986年，E30 M3在BMW M GmbH独立打造下诞生了，这不仅是第一代宝马M3，同时也是宝马M家族真正意义上的第一款车型。
1986年，为赛事而生的M3诞生了。赛车味十足的外观
第一代M3在E30普通3系的基础上加装了车尾扰流板，增加车窗的下垂长度，使得风阻系数从3系的0.38降到0.33。BBS代工的16英寸轮毂、桶型运动座椅、电动天窗、真皮内饰等成为了M3的专属配置。第一款敞蓬版的M3，也在1988诞生，但是这台E30 M3 Cabriolet的产量非常少，现在已是天价收藏品了！
运动化的前后包围、突出的前后翼子板、硕大的后扰流板，都是为了降低风阻系数。
M3的外形基本与赛道版一致。
产量稀少的E30 M3 Cabriolet已是天价收藏品了。强悍的动力
宝马E30 M3采用4缸高转速发动机的原因在于：当时的工程师希望给E30装上一副超高转速发动机，但大型发动机的曲轴较长，而在当时的曲轴动平衡技术条件下，还难以解决6缸发动机高转速振动的问题。因此早期的E30 M3只能用一台2.3升四缸发动机，10.5：1的高压缩比，输出195hp最大马力，配合五速手动变速箱，使E30 M3的0～100km/h仅要6.5秒，极速已经能达到225km/h。后期的E30 M3，发动机排量提升到了2.5升，最大马力被进一步推到238hp，极速提升至248km/h，成为当时速度最快的四门房车。
初期的E30 M3搭载S14系列2.3L直列四缸自然吸气发动机，后期排量提升至2.5L。继承了BMW的尖端技术
第一代M3承袭了充满传奇的M1上所有技术运用，这其中包括4气门技术、通风式盘式制动系统、调控式催化转化器以及电动调节避震器。其中面向欧洲市场发售的车型采用的是2、3挡在一条线上的手动变速箱，目的是为了能在比赛中有更快的换挡速度。
2、3挡在一条线上的手动变速箱，为了能有更快的换挡速度。底盘部分，E30 M3沿用了E30 3系的承载式车体结构和麦弗逊式独立前悬架、拖曳臂扭力梁式非独立后悬架的设计，但不少部分都进行了强化，如增加前悬挂的主销后倾角、控制臂采用铝合金材质等。1988年之后的版本还配备了可调式电子减震控制系统。
M3的底盘结构与3系一样，但很多地方作了强化。衍生车型
E30 M3共有7个特别版，其中Evo I版、Evo II版和Sport Evo版都是专为参加比赛打造的（87、88和89年），分别生产了505辆、500辆和600辆，其中Sport Evo便是后期搭配2.5发动机的车型。另外还有基于这三款打造的4款更限量的车型，都是为了纪念宝马在汽车比赛中获得的荣誉推出的纪念版本，动力系统和车身结构与前三者无异。而在1988年，BMW M3车系中增加了一款敞篷版车型的E30 M3。
参加了1988年DTM的M3 EVO II，市售版只有500辆。
后期换装了2.5L发动机的Sport Evo版（1989年），最大马力达238匹。
以Roberto Ravaglia、Johnny Cecotto等冠军车手命名的限量纪念版。M的终极宿命：赛场
前面已经提到，为参加FIA Group A房车系列赛事，当时的BMW Motorsport GmbH把3系改造成M3。不过在1991年以前，一款车型要参加FIA Group A系列赛事，其年产量至少得达到5000台，但以宝马当年的产能，貌似还难以在12个月内造出这么多的M3。
幸而，FIA还允许同款车型的Evolution版本只需生产500台即可参赛，所以E30 M3赛车真正的“素体”应是M3 Evo版本（Evo I、Evo II和Sport Evo），二者共享核心机械件以及车身结构和空力套件。当然，动力系统的调校肯定是不同的。一样的宝马S14系列2.3升直列4缸发动机，在1987年的公路版M3 EVO I身上只有200匹马力，而参加DTM的赛道版却能压榨出300匹马力；后期排量扩张到2.5升之后，赛车的功率输出更升至380匹马力。
E30 M3赛车真正的“素体”应是M3 Evo版，二者共享核心机械件以及车身结构。在E30 M3赛车首度亮相的1987年，便在包括DTM德国房车锦标赛与WTCC世界房车大奖赛在内的至少7项FIA Group A系列赛事的中获得年度冠军；此外，那年的澳门东望洋大奖赛、斯帕24小时耐力赛等5场单站赛事的冠军车辆也全部是E30 M3赛车；不仅如此，E30 M3赛车更出现在1987年赛季的WRC世界拉力锦标赛上，只是面对一众四驱赛车，后驱的M3相当吃亏，仅在采用公路赛道的科西嘉站赢过一次。
大概正是这一年席卷全球的强悍统治力，让宝马M3得以在同级车型中立下高性能标杆的江湖地位。此后，性能升级的E30 M3赛车再次成为1989赛季DTM的年度冠军赛车。
1987年，德国人Eric van de Poele驾驶2号E30 M3赛车获得了DTM年度冠军。
两年之后，Roberto Ravaglia驾驶M3赛车再次获得DTM年度冠军。
E30 M3赛车亦曾参加WRC，可惜后驱的M3在众多四驱的对手面前多数时间处于劣势。但随着1992年原版E30 M3车型的停产，E30 M3赛车也不得不退出一线，交棒给E36。
开起来不轻松，这就对了
时间是清晨的4点钟，当整座城市还在沉睡，在有“台北秋名山”之称的北宜公路路口小镇，黑夜中车辆陆续到达，远远地就能听见那带着原始机械的运转声浪，车都是M3，车主有医师、赛车手与各行业领袖，他们互不相识，却彼此惺惺相惜，不为别的，只因为相同的执着。哦，或者是一种信仰！
六辆历代M3浩浩荡荡驰骋在天刚破晓的美丽山道上，那是一幅多么美丽的画面，在短暂停留后，我从F82换上了30年前的M3老祖宗E30，这是1989年出厂的欧规版本，搭载的是经典的S14系列四喉直喷发动机与古老的五速手动变速箱。
五代同堂，是一幅多美的画面。实际上，几乎所有E30 M3的车主都拥有不只拥有一辆M3，在那个人与机械沟通最直接的年代，没有太多的电子设备与辅助系统，不论在赛道上或是山道中，车辆的设定都假设驾驶者拥有过人的技巧，所有你看得到、摸得到或是听得到的部分，它都在跟你张扬着M3与众不同的脾气。
在那个几乎没有电子设备和辅助系统的年代，人与机械的沟通是最直接的。我使劲地踩下重脚的离合器，将不怎么友善的排挡推入1档，岁月的洗礼让这些老机器充满了被磨损的手感，起步时不论释放离合器或是控制油门都需要一点技巧，钢索式油门直接控制了四只节气阀门，转速攀升的震动或是声浪都铿锵有力！不要小看这30年的老机器，那转速的攀升的灵敏度以及逼近红线时狂妄的吸气声浪，只怕到今天许多自诩为性能车的品牌都感到震撼。
说实话，驾驶E30 M3并不轻松，那有点像是一种仪式，全世界都将E30 M3视为珍宝，重手且略带间隙的方向盘，不那么好掌握的离合接点，还有低转速时有点慵懒的扭力输出，都让我要追上前面的后辈M3有点吃力，可你是知道的，我感到无比幸福，那让我必须全神贯注的驾驶感仿佛带我回到当时的DTM场上，不到1.3吨的车身，带点异响却又坚实无比的底盘回馈，每一次加速、换挡与在加速，都像是与老工匠的亲密对话，当我逐渐熟悉所有机械的默契与驾驶节奏之时，当前方的后辈M3再也无法从我视线中远离之时，你知道E30 M3不愧为当年的DTM之王。
那转速的攀升的灵敏度以及逼近红线时狂妄的吸气声浪，今天许多自诩为性能车的品牌都自愧不如。
必须全神贯注的驾驶感仿佛带我回到当时的DTM场上。没有E30，就不会有当今的M3精神。
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