从亲自监督，山本耀司代言，到投身电动车，为GS的未来踌躇，想必丰田章男在面对GS时一定也有过内心的纠结吧。

不夸张的说，雷克萨斯GS450h可能是我开过最棒的车，凌驾于Rapide S、凌驾于RS6、凌驾于G63、凌驾于总裁之上的好车。当然，这个最棒是我说的，于你，可能并不认同。但我还是要说，GS450h，它真是太棒了。

从坐上车开始，我就被这车太棒了的感受笼罩了。我曾试驾过多款雷克萨斯混动车型，除了低油耗，它们给我的共同印象就是极不雅的发动机噪音。有试驾雷克萨斯或者其他品牌混动车型经历的人都知道，阿特金森循环发动机虽然效率高，但输出低，而且声音非常难听，又嘈又噪。GS450h不一样，它的隔音极为优秀，运动模式下漏进座舱的声浪也符合一台3.5L V6发动机应有的水准（要知道这台2GR-FXE可是一代名机2GR-FSE的阿特金森版啊）。整个试驾过程中，我都被这种惊喜笼罩着。

都说丰田的THS混动系统（雷克萨斯的LHD只是换了个名称）只省油，但对动力性能的提升却不明显。在试驾这台GS450h之前，我对这句话非常认同，因为不论RX450h或者NX300h，他们的驾驶感受反而都及不上200t版本。但在试驾之后，我明白，不是丰田不能，而是没有这么做而已。

论数据，GS450h可能没有那么美妙，5.9秒的百公里加速虽然不算丢人，但在80万元的价位，运动化定位的车型哪个会比它慢，或者说同级别车型哪个会比它贵？但GS450h的魅力在于它的输出极为迅捷而线性。

涡轮增压发动机虽然推背感强烈，但不算涡轮迟滞，涡轮介入时那种冲击感也无法消除。大排量自吸也不行，受限于机械结构，急加速时不可避免需要降挡，再快的变速箱也需要时间。于是需要变速箱的传统动力被全盘否定，那么只有电动车了？

我也曾试驾过Model S，确实提速迅猛，但迅捷的加速与静谧无声车内环境形成了鲜明的对比。习惯与现实的落差让人有些眩晕感。对于这种感受，恰当的比喻是：走上了一节停运的自动扶梯，即使你清楚它只能作为普通的扶梯使用，但踏上去的那一瞬间，身子却仍然会冲一下，身体已然形成的条件反射避免不了。于是，兼具电动机响应快和大排量自吸V6后程有力特性的GS450h就成为了我最佳的选择。

得益于THS的特殊结构，GS450h动力系统和车轮之间没有变速箱，只有一套单行星排，两台电机和一台发动机分别连接行星齿轮的三个自由度。主电动机连接外齿圈，同时也连接车轮。内燃机连接中间行星架。另一台电动机连接内圈太阳轮，主要起到辅助平衡转速的作用。根据行星齿轮复杂的传动关系，发动机和电动机实现了柔性的功率耦合。

比起常见的P2混合动力（即电动机位于发动机与变速箱之间，大部分德系韩系混动采用这种方案），变速箱就是拖累响应性的累赘。THS系统中电动机始终在线，发动机又能够通过行星架的调速即刻参与输出。推背感和脚上的动作同步，踩就有，继续踩，还有，再踩更多，每每惊讶，这竟然还不是GS450h的极限？何况还有动能回收配合雷克萨斯一贯平顺的刹车。频繁的减速提速GS450h表现得极为顺畅。这种感受在多弯的山道中实在是太过美妙。

你还和我说比亚迪？比亚迪属于P3混合动力，电动机位于变速箱输出端（和发动机分别位于变速箱两端），功率直接加持于车轮上，因此加速快。但比亚迪这种混动类型不节油啊。电量耗光之后和燃油车区别不大。节油效果甚至不如P2类型，与丰田这种PS（Power Split功率分流型）混动更是有巨大的差异。（预告一下，下一期讲堂就讲讲各整车厂用的不同混合动力方案吧）

为什么丰田其他混动车型做不到这么顺畅的动力输出呢？因为RX450h之流并非运动化定位，他们的混动控制策略倾向于节油，表现就是，GS450h的油耗会比同样采用3.5L V6发动机，车身更重风阻更大的RX450h还要略高一些，500公里的试驾下来，综合百公里油耗8.2升（RX450h以前试驾时综合油耗7.7升/100公里）。

虽然油耗比RX450h高，但难道你不觉得GS450h作为一辆使用3.5升V6发动机，百公里加速达到5.9秒的中大型性能车来说，已经是节油典范了吗。再给个数据作为对比，同行的另外一辆1.4T的小排量车，500公里的试驾下来，百公里油耗为9.1升。如果和其他V6性能车对比一下，这个数据就更加感人了。强大的动力+优秀的油耗还有优秀的隔音，雷克萨斯混合动力的潜质（动力+省油）只有在GS450h上才能够发挥得淋漓尽致。

对于GS450h，其实不需要什么S+模式，即使它有，我也不喜欢用，因为S+模式会模拟挡位的变化，深踩油门时刻意提高发动机转速，导致提速的响应性反而不如普通模式或者S模式。全程Normal，最多S，这是我对于驾驶GS450h的心得。响应快才是GS450h的特色，何必屈就自己模仿他人呢。

有，比如GS450h的高速性能差（120km/h以上），这是THS的单行星排的结构缺陷，电动机与车轮始终连接，且无多级调速能力，电动机高转速下能耗急剧上升（这一点其实在GS450h上得到了一些补偿，因为GS450h在E-CVT之后还连接了一具双级减速机构，相当于有两个挡位，但高速下的节油表现仍然不如低速下惊艳）。同时，发动机和电动机无法共同工作在最高输出，系统总功率远小于电机和发动机功率之和。因此，GS450h最适应的环境是城市和多弯起伏的山路，在上述两种工况下，GS450h动力响应快还节油的特性才能够得到充分发挥。

这也是为什么GS450h特别吸引我，作为一个年轻人，自然喜欢偏运动的车型。而且对于运动，我的喜欢比较肤浅，虽然喜欢那种介于失控与受控之间的操控极限，但更倾向于直接畅快的加速推背感，而中国的国情更是限制了超过120km/h的高速工况。这样的条件，对于GS450h无疑是扬长避短。

另外， GS450h的操控算不上非常优秀，虽然是一辆运动化定位的后驱车，尽管有AVS可变悬挂，但它的底盘仍算不上特别运动化，还是更偏重舒适性，转向也是，温温柔柔的，何况还是雷克萨斯豪华风格的乌木（Shimamoku）方向盘，而非F-Sport车型的真皮打孔方向盘，手感更显绵柔。操控表现GS450h只能说不弱，但绝对称不上强。

我非常喜欢雷克萨斯的木制方向盘，它不是塑料，没有硬邦邦的廉价感。它不是真皮，不会冬冷夏热。它不是Alcantara，没有那么摩挲手掌。和转向一样，不凌厉，很柔和，却足够到位。

我非常喜欢雷克萨斯的挡把，并非电子挡杆，PRND也不在同一条直线上，但这个挡杆在换挡时有着类似手动挡的吸入感，左右交错的挡位也避免了误操作。这个挡把和奔驰的怀挡，宝马右推进入D挡的M挡杆一样，习惯了会让人上瘾。

我还喜欢雷克萨斯的那块小鼠标，虽然这套操作系统使用起来相当、非常不方便，但我就喜欢它的阻尼，喜欢它左右各设一个Enter键的贴心。

比如能够前后移动，并且留出走线空间（有些车型USB设在扶手箱内，但却没有在扶手箱盖上增加开槽，可能会压坏数据线）的中央扶手箱

还有与大灯连为整体的日间行车灯。对，没错，“耐克”型日间行车灯和大灯的灯罩是一块整体。我不知道这样复杂的折线曲面对工艺，对成本是一种怎样的考验，但我知道这是很多人会忽视的细节，就算分成两块来做也不会有人不满。这无疑是造型工程师无用且多余的偏执，但我喜欢这种匠人精神的偏执。

因此，就算GS的空间表现实在达不到一辆大中型车（根据产品线中的定位以及价格来算，如果根据车身尺寸来算GS就是一辆B级车）应有的水准，后排空间绝对谈不上宽敞，中间还有这一块巨大的凸起，后备厢也显得比较小。我也毫不在意。

GS450h的缺点我都不在意，让我纠结要不要爱他的关键还是在于价格。79.9万元，都到了这个价位了，是A8不豪华了还是X5不够大？是揽胜星脉逼格不高还是F-Type骚气有限？是XC90科技差了还是野马GT排量小了？

更何况，GS200t起价仅为45.9万元，而除了GS450h，其余车型顶配仅为59.9万元，一下子溢价20万元，配置、空间、颜值等却都没什么区别，无疑很难让人接受。虽然GS车系的精髓就在于这台450h，GS200t是涡轮增压，GS300h的电动机和发动机输出都差450h一截，百公里加速甚至要9.2秒，难说运动。

但20万的差价放在那，不说家人的看法，就连如此喜爱这款车型的自己也难过心中那道坎。唯有那句歌词最能够阐述我这种纠结的心情：My mind tell me no，but my body，my body tell me yes。