从陌生不解到欢喜至极,感觉最棒的雷克萨斯为什么是它?

从亲自监督,山本耀司代言,到投身电动车,为GS的未来踌躇,想必丰田章男在面对GS时一定也有过内心的纠结吧。

不夸张的说,雷克萨斯GS450h可能是我开过最棒的车,凌驾于Rapide S、凌驾于RS6、凌驾于G63、凌驾于总裁之上的好车。当然,这个最棒是我说的,于你,可能并不认同。但我还是要说,GS450h,它真是太棒了。

从坐上车开始,我就被这车太棒了的感受笼罩了。我曾试驾过多款雷克萨斯混动车型,除了低油耗,它们给我的共同印象就是极不雅的发动机噪音。有试驾雷克萨斯或者其他品牌混动车型经历的人都知道,阿特金森循环发动机虽然效率高,但输出低,而且声音非常难听,又嘈又噪。GS450h不一样,它的隔音极为优秀,运动模式下漏进座舱的声浪也符合一台3.5L V6发动机应有的水准(要知道这台2GR-FXE可是一代名机2GR-FSE的阿特金森版啊)。整个试驾过程中,我都被这种惊喜笼罩着。

☆我喜欢GS450h的线性输出

都说丰田的THS混动系统(雷克萨斯的LHD只是换了个名称)只省油,但对动力性能的提升却不明显。在试驾这台GS450h之前,我对这句话非常认同,因为不论RX450h或者NX300h,他们的驾驶感受反而都及不上200t版本。但在试驾之后,我明白,不是丰田不能,而是没有这么做而已。

论数据,GS450h可能没有那么美妙,5.9秒的百公里加速虽然不算丢人,但在80万元的价位,运动化定位的车型哪个会比它慢,或者说同级别车型哪个会比它贵?但GS450h的魅力在于它的输出极为迅捷而线性。

涡轮增压发动机虽然推背感强烈,但不算涡轮迟滞,涡轮介入时那种冲击感也无法消除。大排量自吸也不行,受限于机械结构,急加速时不可避免需要降挡,再快的变速箱也需要时间。于是需要变速箱的传统动力被全盘否定,那么只有电动车了?

我也曾试驾过Model S,确实提速迅猛,但迅捷的加速与静谧无声车内环境形成了鲜明的对比。习惯与现实的落差让人有些眩晕感。对于这种感受,恰当的比喻是:走上了一节停运的自动扶梯,即使你清楚它只能作为普通的扶梯使用,但踏上去的那一瞬间,身子却仍然会冲一下,身体已然形成的条件反射避免不了。于是,兼具电动机响应快和大排量自吸V6后程有力特性的GS450h就成为了我最佳的选择。

☆为何GS450h能够实现极为线性有力的输出

得益于THS的特殊结构,GS450h动力系统和车轮之间没有变速箱,只有一套单行星排,两台电机和一台发动机分别连接行星齿轮的三个自由度。主电动机连接外齿圈,同时也连接车轮。内燃机连接中间行星架。另一台电动机连接内圈太阳轮,主要起到辅助平衡转速的作用。根据行星齿轮复杂的传动关系,发动机和电动机实现了柔性的功率耦合。

P2混合动力结构图 P2混合动力结构图

比起常见的P2混合动力(即电动机位于发动机与变速箱之间,大部分德系韩系混动采用这种方案),变速箱就是拖累响应性的累赘。THS系统中电动机始终在线,发动机又能够通过行星架的调速即刻参与输出。推背感和脚上的动作同步,踩就有,继续踩,还有,再踩更多,每每惊讶,这竟然还不是GS450h的极限?何况还有动能回收配合雷克萨斯一贯平顺的刹车。频繁的减速提速GS450h表现得极为顺畅。这种感受在多弯的山道中实在是太过美妙。

比亚迪DM II混合动力系统结构图,发动机和电机分别位于DCT变速箱的输入输出端 比亚迪DM II混合动力系统结构图,发动机和电机分别位于DCT变速箱的输入输出端

你还和我说比亚迪?比亚迪属于P3混合动力,电动机位于变速箱输出端(和发动机分别位于变速箱两端),功率直接加持于车轮上,因此加速快。但比亚迪这种混动类型不节油啊。电量耗光之后和燃油车区别不大。节油效果甚至不如P2类型,与丰田这种PS(Power Split功率分流型)混动更是有巨大的差异。(预告一下,下一期讲堂就讲讲各整车厂用的不同混合动力方案吧)

为什么丰田其他混动车型做不到这么顺畅的动力输出呢?因为RX450h之流并非运动化定位,他们的混动控制策略倾向于节油,表现就是,GS450h的油耗会比同样采用3.5L V6发动机,车身更重风阻更大的RX450h还要略高一些,500公里的试驾下来,综合百公里油耗8.2升(RX450h以前试驾时综合油耗7.7升/100公里)。

虽然油耗比RX450h高,但难道你不觉得GS450h作为一辆使用3.5升V6发动机,百公里加速达到5.9秒的中大型性能车来说,已经是节油典范了吗。再给个数据作为对比,同行的另外一辆1.4T的小排量车,500公里的试驾下来,百公里油耗为9.1升。如果和其他V6性能车对比一下,这个数据就更加感人了。强大的动力+优秀的油耗还有优秀的隔音,雷克萨斯混合动力的潜质(动力+省油)只有在GS450h上才能够发挥得淋漓尽致。

对于GS450h,其实不需要什么S+模式,即使它有,我也不喜欢用,因为S+模式会模拟挡位的变化,深踩油门时刻意提高发动机转速,导致提速的响应性反而不如普通模式或者S模式。全程Normal,最多S,这是我对于驾驶GS450h的心得。响应快才是GS450h的特色,何必屈就自己模仿他人呢。

☆GS450h的驾驶感受就没有缺点吗?

有,比如GS450h的高速性能差(120km/h以上),这是THS的单行星排的结构缺陷,电动机与车轮始终连接,且无多级调速能力,电动机高转速下能耗急剧上升(这一点其实在GS450h上得到了一些补偿,因为GS450h在E-CVT之后还连接了一具双级减速机构,相当于有两个挡位,但高速下的节油表现仍然不如低速下惊艳)。同时,发动机和电动机无法共同工作在最高输出,系统总功率远小于电机和发动机功率之和。因此,GS450h最适应的环境是城市和多弯起伏的山路,在上述两种工况下,GS450h动力响应快还节油的特性才能够得到充分发挥。

这也是为什么GS450h特别吸引我,作为一个年轻人,自然喜欢偏运动的车型。而且对于运动,我的喜欢比较肤浅,虽然喜欢那种介于失控与受控之间的操控极限,但更倾向于直接畅快的加速推背感,而中国的国情更是限制了超过120km/h的高速工况。这样的条件,对于GS450h无疑是扬长避短。

另外, GS450h的操控算不上非常优秀,虽然是一辆运动化定位的后驱车,尽管有AVS可变悬挂,但它的底盘仍算不上特别运动化,还是更偏重舒适性,转向也是,温温柔柔的,何况还是雷克萨斯豪华风格的乌木(Shimamoku)方向盘,而非F-Sport车型的真皮打孔方向盘,手感更显绵柔。操控表现GS450h只能说不弱,但绝对称不上强。

☆我喜欢雷克萨斯的细节

我非常喜欢雷克萨斯的木制方向盘,它不是塑料,没有硬邦邦的廉价感。它不是真皮,不会冬冷夏热。它不是Alcantara,没有那么摩挲手掌。和转向一样,不凌厉,很柔和,却足够到位。

我非常喜欢雷克萨斯的挡把,并非电子挡杆,PRND也不在同一条直线上,但这个挡杆在换挡时有着类似手动挡的吸入感,左右交错的挡位也避免了误操作。这个挡把和奔驰的怀挡,宝马右推进入D挡的M挡杆一样,习惯了会让人上瘾。

我还喜欢雷克萨斯的那块小鼠标,虽然这套操作系统使用起来相当、非常不方便,但我就喜欢它的阻尼,喜欢它左右各设一个Enter键的贴心。

类似的细节还有很多,比如可调节选项众多的座椅 类似的细节还有很多,比如可调节选项众多的座椅
比如和空调联动的自动座椅加热通风、自动切换内外循环的空调 比如和空调联动的自动座椅加热通风、自动切换内外循环的空调

比如能够前后移动,并且留出走线空间(有些车型USB设在扶手箱内,但却没有在扶手箱盖上增加开槽,可能会压坏数据线)的中央扶手箱

再如独特的可变显示的转速表(注意左侧仪表,根据驾驶模式显示内容不同) 再如独特的可变显示的转速表(注意左侧仪表,根据驾驶模式显示内容不同)

还有与大灯连为整体的日间行车灯。对,没错,“耐克”型日间行车灯和大灯的灯罩是一块整体。我不知道这样复杂的折线曲面对工艺,对成本是一种怎样的考验,但我知道这是很多人会忽视的细节,就算分成两块来做也不会有人不满。这无疑是造型工程师无用且多余的偏执,但我喜欢这种匠人精神的偏执。

☆My mind tell me no,but my body tell me yes

因此,就算GS的空间表现实在达不到一辆大中型车(根据产品线中的定位以及价格来算,如果根据车身尺寸来算GS就是一辆B级车)应有的水准,后排空间绝对谈不上宽敞,中间还有这一块巨大的凸起,后备厢也显得比较小。我也毫不在意。

GS450h的缺点我都不在意,让我纠结要不要爱他的关键还是在于价格。79.9万元,都到了这个价位了,是A8不豪华了还是X5不够大?是揽胜星脉逼格不高还是F-Type骚气有限?是XC90科技差了还是野马GT排量小了?

更何况,GS200t起价仅为45.9万元,而除了GS450h,其余车型顶配仅为59.9万元,一下子溢价20万元,配置、空间、颜值等却都没什么区别,无疑很难让人接受。虽然GS车系的精髓就在于这台450h,GS200t是涡轮增压,GS300h的电动机和发动机输出都差450h一截,百公里加速甚至要9.2秒,难说运动。

但20万的差价放在那,不说家人的看法,就连如此喜爱这款车型的自己也难过心中那道坎。唯有那句歌词最能够阐述我这种纠结的心情:My mind tell me no,but my body,my body tell me yes。

车型: 雷克萨斯GS
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