“双积分”的圆明园思维

——车市热点问答（140）

何仑

最近车圈最热闹的话题是新能源汽车。其中两件事争议很大：一是《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》中的新能源汽车积分办法或将推迟一年实施，背景是美、欧、日、韩四大汽车协会此前已联合向中国工信部致信，要求中国政府延迟或放宽执行该办法；二是大众与江淮、奔驰与北汽新能源、福特与众泰、雷诺-日产与东风相继宣布成立新能源汽车合资公司，形成了汽车产业的“第二轮合资潮”。

问：有人把推迟办法实施和八国联军火烧圆明园联系起来，认为“一百多年过去，外方依然左右着中国政策的实施”。您怎么看？

答：这是耸人听闻。今天的国际游戏规则、利益相关者的行为方式和100多年前有天壤之别。你出台一项行业政策，涉及到了跨国公司的利益，就要按规矩在世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会（WTO/TBT）通报公示。跨国公司认为你的政策涉嫌对外国企业设置技术壁垒，有损它们的利益，通过本国相关机构要求推迟、调整这个政策，这很正常，我们自己也是这样做的。你可以不理睬这些要求，但人家也可以通过一系列标准程序向WTO争端解决机构提出申诉，裁决结果具有强制性（参见《世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会（WTO/TBT）》、《WTO争端解决机制》）。是做一些妥协，还是对簿公堂，随你便。如果这也算不上是公平、正义的话，那你就干脆退出WTO好了，还搞什么全球化？

中国其实是全球化最大的受益者之一。如果你从全球化中获得巨额红利，却又不想遵守相关的游戏规则，而是我行我素，爱谁谁，天下哪有这种便宜事？

问：但推迟执行双积分办法有利于跨国公司，却不利于在新能源汽车上占有先手之利的中国品牌。这是不是有违公平、正义？

答：这是一种似是而非的说法。从市场现状上看，合资品牌在新能源汽车市场上的确落后于中国品牌。但我们更应该追究一下这背后的原因。从技术上看，跨国公司在新能源汽车上的实力并不差，如果不是比中国品牌更强的话。但新能源汽车在中国是一个最彻底的政策市，而跨国公司最吃不准、最怵的就是中国特色的政策变化，特别缺乏中国品牌应对这种变化时具有的那种灵活性（参见《谁是电动车“大跃进”的始作俑者？》）。

2000年以来，中国新能源汽车大跃进至少有过两次，政策目标、技术路径反复无常，而且，说实在的，这些政策及其变化在很多时候是为了照顾中国品牌（参见《两次踏空 丰田能否踩上新能源正点》）。特斯拉就从来没有享受过任何新能源汽车的补贴政策，宝马i3除了免购置税外，其它补贴一无所有，你能说这有违公平、正义吗？有位汽车专家说：“能让你的敌手比你还难受的政策就是好政策！”一个把跨国公司当成“敌手”来对待的政策，还有必要谈公平、正义吗？还要讲TWO特别强调的“国民待遇”吗？

另外，看看这些年先后颁布的新能源汽车及动力电池公告/目录/标准不下六七个，这些政策之间错综复杂的关系足以让人晕菜（参见《关于电池目录，你不能不知道的事》）。多少企业因为电池选择问题吃了大亏？

实际上，几年来我接触到的几乎所有跨国车企高管打听最多的问题都大同小异——您认为中国新能源汽车政策到底会怎样演变？显然，跨国公司对中国新能源汽车政策一直就困惑不解，更不用说跟上它的变化节奏了。

问：一位资深新能源汽车专家对媒体说：去年该政策发布时，部分外资企业在国内新能源汽车市场未做任何布局。直至今年，考虑到政府对该政策实施的坚决性，有些国家政府和跨国车企开始“坐立不安”，并希望中国政府延迟发布该办法或放宽要求。是不是说跨国公司在新能源汽车上落后于中国品牌，是它们自己的责任？

答：这话出自一位资深专家之口，让人感到意外。以在这次“双积分”风波中首当其冲被指责的大众为例，早在办法征求意见稿2016年9月首次发布前的5月份，大众汽车（中国）总裁海兹曼就公布了大众将分四个阶段开拓中国新能源汽车市场的战略，承诺未来3-4年陆续导入15款不同技术的新能源汽车，总体目标是要到2020年实现新能源汽车份额占比向传统燃油车看齐，预计到2020年要销售数十万辆之多；奔驰和比亚迪早在7年前就合资成立了腾势汽车，专门开发生产新能源汽车；宝马在沈阳的动力电池工厂两年前破土动工，将于今年10月投产，而且早在2012年，宝马就开始与中国品牌宁德时代合作，为其动力电池技术的标准化并成为同业巨头做出了重要贡献；东风日产3年前就开始生产纯电动车启辰晨风……这些都是“未做任何布局”？

还是大众，在去年11月的广州车展上与我和另两位媒体人沟通时，海兹曼首次对外表达了对新能源汽车积分政策如坐针毡的忧虑，而不是“直到今年……才开始坐立不安”。

再者，即便去年9月征求意见稿刚一公布，跨国公司才开始布局，而到2018年正式实施该办法只有一年多时间，谁能在这么短时间内推出多款新能源汽车并达标呢？一些媒体因为无知，不知道新车型从市场调研、规划、研发、零部件采购，到投产、上市，至少要三年时间也就罢了，资深专家无视这一点就说不过去了。

问：有的中国品牌一年就能出新车，是不是太快了点？

答：一段时间以来，一些中国品牌虽然占有了不错的新能源汽车市场份额，但电池衰减的抱怨和报道不断，我周围一些电动车车主也有类似遭遇，在城市快速路或机场高速上，如果遇到一辆车在你前面没完没了地磨蹭，多半是能量不足的电动车，此外，还有各种的故障质量问题，这就是“太快了”的恶果。

在我看来，只有做电池出身的比亚迪是从一开始就死磕电动车的，一路磕磕绊绊，积累了不少经验教训，有了不错的市场占有率；上汽自主一开始做电动车是政治，奉命行事，压力山大，结果做着做着做出感觉来了，并开始收获。还有一些中国品牌做新能源汽车是冲着补贴去的，结果闹出了骗补丑闻，导致了积分政策的出台。这类中国品牌虽然善于大干快上、灵活应变、抢占先机，但产品问题较多，一旦形成不良口碑，加上合资品牌加入竞争，未来的前景也就可想而知了。

问：说到合资品牌加入竞争，现在的情况是跨国巨头纷纷选择新伙伴成立合资公司来生产新能源汽车。但这引起了一些专家对“第二轮合资潮”的担忧，认为这将重蹈第一轮合资市场换技术失败的覆辙，所以“要发声阻止”。您怎么看？

答：对“市场换技术失败论”我已说过多次，不想在这里重复（参见《上南航母：30年市场换技术的一个结果》、《合资企业引进的发动机有多差？》、《新赛欧:“市场换技术”终成正果》、《上汽自主，混血进化渐生新自我》、《新能源汽车合资是洪水猛兽？》）。

所谓“第二轮合资潮”，有媒体说是积分政策“倒逼”、“逼婚”的结果。这话虽然有点片面，但不无道理。你立了一个规矩，跨国公司难以达标，要找一个情投意合的本土企业合作来曲线达标，你非要把它的手脚困住，说“不行，这个游戏只能你自己玩”，而实际上又不让人家真正自己玩，必须合资，股比还不能超过50%，还要有企业数量限制，另一方面， 长城汽车出于同样的原因与御捷联手，那才是天经地义的，这说得过去吗？

从对火烧圆明园与推迟实施“双积分”的联想，到“阻止合资潮”，可以看到，我们一些人的思维还停留在100多年前的时代——视野狭窄、夜郎自大、关闭自守、不讲规则（参见《汽车入世十年 观念依然滞后》）。

问：其实这些跨国公司都有自己的合资企业了，为什么非要再搞一个合资企业来生产新能源汽车？

答：现有合资企业生产的各种电动车和插电混，都不成功，直接原因是价格较高，市场不买账，也无法进入目前比较活跃的低端电动车市场，合资企业运行也基本上是跨国公司的那套流程，胆量和灵活性都远不如一些中国品牌，不能指望它们在短时间内找到新能源汽车市场的感觉，推出相应的产品。但“双积分”已经在敲门了，措手不及的跨国公司找一家生产低端电动车、有一定市场占有率的中国品牌企业合资，解决燃眉之急，是一个自然的选择，而且还为未来的中国市场战略增添了一个伙伴、一条后路。

我一直赞赏李书福的说法：没有中方合资伙伴帮忙，跨国公司在中国将举步维艰（参见《德国人玩不转中国汽车事》）。新合资潮再次印证了这种看法。有专家说，与其这样，还不如彻底开放算了。我赞成这种观点，问题是……