当我的这个中学同学告诉我他决定买捷豹XE时，我感到很欣慰。我一直觉得，一个人开的车应该和他的个人气质相符。这位同学从小就活得自由不羁，中学时经常翘课，考上北大后理科转艺术，再后来出国各种浪，在我看来他的人生充满了传奇色彩。拥有艺术家气质和独特品味的他，普通的车显然难入他的法眼，捷豹XE够个性够特别，与他自由潇洒的气质相得益彰。

我之前评车基本不会提车子的外观设计，一来这是见仁见智的事，二来车子摆在这大家可以自己看。不过这回我还想多说两句，捷豹XE这个造型是很有范的。并没有像ATS或Giulia那样跟宝马的风，把前悬做得特别短，整车是一个向前俯冲的态势，捷豹XE前悬不短，腰线相对平缓，少了一分动感，多了一分优雅。C柱的造型也比同级别车要流畅得多，从车顶到尾箱一气呵成，带有那种英伦绅士的风范。当然，过分注重外形的代价就是实用性受到影响，这在后面会讲到。不过车主表示，总之作为一个颜控，没什么比好看更重要。

近年来好多款B级后驱车都把行业标杆宝马3系当做自己的假想敌，号称“3系杀手”的一个接一个。从F30代3系开始，宝马已经放弃了运动家轿的定位，调整到受众更广的全面型家轿，这意味着宝马在舒适性上做出了更多的妥协。凯迪拉克ATS就是想通过走老3系的路线，来填补3系退出后运动家轿这个市场空缺。然而今天我们的主角捷豹XE，在运动家轿的路线上走得比ATS更远。捷豹XE用全铝车身、前双叉臂悬架和更激进的底盘调校告诉我们，讲运动捷豹是要动真格了。

XE在国内销售的车型分2.0T高低功率和3.0T三种，没有高低配一说，还是一水的R-Sport运动版，没有其他套件可选。其实我这同学本来想买3.0T的版本，预算是够的，然而只有2.0T低功率可以短时间内提到车，无奈只能接受这最便宜的一款XE。好在配置方面已经配得比较齐全，不会很丐。

200马力的绝对动力水平没什么水分，主观感觉要比宝马320Li更强。官方的百公里加速时间是7.7秒，汽车之家实测结果是7.2秒，是这个级别应有的水平。（注：最新的2018款XE更新了发动机，动力和燃效均有所提升）

动态模式分运动、正常、经济、雪地四种，在正常模式下开起来很肉，更别提经济模式了。油门反应很迟钝，初段反应基本没有，感觉这是为了刷油耗成绩用的设定，实用性不大。调到了运动模式，油门反应才回到正常水平，但至多也就是接近别的车的正常模式，变速箱依旧是不紧不慢的状态，转速仍会低至1200rpm。按北京人的说法，这变速箱有点“脑子有点轴”。比如我给半油加速，聪明的变速箱会理解我应该在3000多4000转升挡，但XE这个变速箱非给你干到快5000再升挡，我收油给它指示升档，它也不会马上做出反应。跟同样采用ZF8速的宝马和阿尔法罗密欧比，捷豹的换档逻辑还是差一些，可见主机厂对于变速箱的调校水平还是有差距的。

等等，说好的运动家轿呢？还动真格呢？豹子不发威，当我是病猫啊！别忘了除了四个模式，变速箱在D挡的右边还有一个S挡呢。拧到S挡，病猫终于清醒了，这感觉像换了一辆车！变速箱变得非常积极，转速会维持在高位，油门的响应变得灵敏得多。尽管是最便宜的车型，这辆XE仍标配了一个小小的塑料质感的换档拨片。在换档拨片的手动控制下，变速箱反应非常快，终于找到了酣畅淋漓的感觉，这时我才确信中控台下面是一台ZF的8HP45变速箱。在蜿蜒的山路中，S挡配合换档拨片动力充沛且直接，极具驾驶乐趣。

底盘调校很有老3系那种感觉，沉甸甸硬邦邦的，但绝对操控表现肯定比前辈会更好。在全铝车身，前双叉臂后多连杆悬架，扭矩矢量控制这些“硬件”加持下，XE的操控性是教科书般的优异表现。来自倍耐力P7的前225后245宽胎抓地力很好，极限很高且稳定可控。偏硬的悬架调校带来了很小的侧倾，且贴地感很好没有弹跳。转向很精准，路感很清晰，人车沟通很好，可以掌握足够的车身姿态信息，在接近极限的过程中有足够的宽容度。Giulia跟它比，人车沟通不够好；ATS跟它比，车身略显笨重，负载反应大；3系跟它比，侧倾大一些，极限略低。总而言之，论操控性我认为XE是这个级别的最佳水平。

运动化的底盘调校，带来了很好的操控性，然而这是以牺牲舒适性为代价的。论底盘舒适性，XE恐怕就是这个级别最差的了。悬架可以用硬朗来形容，路面的大坑小砍车里都能清楚地感受到，直白的说就一个字“颠”。老3系、ATS比较颠还能甩锅给防爆胎，可是XE装的倍耐力P7不是防爆胎啊！当然，作为豪华品牌B级车，XE还是能提供悬架基本的韧性和优秀的车身刚性，以及良好贴地性带来的稳定感，在舒适性方面XE能给你的应该也就只有这么多了。

作为原汁原味的欧洲进口车，捷豹XE显然没有在NVH方面刻意讨好中国人。尽管不是防爆胎，这套倍耐力P7的轮胎胎噪依然很大，在60km/h这种速度巡航，车内都是轰隆隆的胎噪。在急加速时特别是在高转速下，涡轮增压器的噪声很明显，像喷气式飞机起飞似的，非常刺激，我很喜欢！另外在1400rpm时有个小异响，转速范围很窄影响不大。

我之前的车评里很少会讲头部空间，因为我的身高只有173cm，绝大多数车的头部空间对我来说都绰绰有余。但是捷豹XE受制于造型，后排的头部空间比较小，甚至我这个头都会蹭到头发，这是为优雅的C柱曲线所付出的一点代价。没有加长过的轴距，加上不算短的前悬，捷豹XE的后排空间在同级别里毫无疑问是处于劣势的。好在后排座椅的角度和坐垫的长度都设计得很合理，腰部和腿部支撑也足够到位，舒适性没有问题。

驾驶席有8向电动调节+3组记忆的待遇，尽管这个低功率版本没有腰部支撑调节，不过这个腰部支撑本身就够好了，且座垫能放到足够低，我很容易能找到一个合适的坐姿。另外，左右膝盖也可以在门板和中控台侧面找到合适的支撑，在激烈驾驶时可以稳定住身体。总之，除了四扇窗户的开关位置有些诡异之外（路虎也是），捷豹在人机方面整体做得还不错，这是让我这个处女座很满意的。

受短后悬设计的影响，XE后备箱空间在同级别里估计是最小的，只能说是凑合。这个锅可以甩给后备箱隔板下面的非全尺寸备胎，115 mm宽的骚橙色“小”备胎挤占了一部分后备箱容积。

我一直认为英国人对于豪华的理解是在德国人之上的，特别是XJL，揽胜这些车在豪华感方面远远甩开了同价位的德国人。在XE这个捷豹最便宜的车型上，用大面积的皮饰和钢琴漆面板依旧营造出了一定的豪华氛围。游艇环抱式的座舱设计是我个人最欣赏的，旋转式的换档钮在启动时会自己升起来，很有仪式感。按键布置简洁直观，只是我不太喜欢这种键程很短的手感，特别是启动熄火按键也是如此，在触感上打了些折扣。

方向盘上喇叭的中心比较靠下，并不在方向盘的中心处，在打方向时喇叭会绕着方向盘中心转，这对于处女座强迫症来说是个灾难。但很快我就理解了这个设计，它的目的是让方向盘喇叭上面的空更大，让方向盘不会挡住仪表。像奔驰宝马那种喇叭中心就在方向盘中心的设计，方向盘只有调整到一个特定的位置你才能完整地看到仪表，但这个方向盘位置不一定是你最舒服的位置。

尽管XE 20T是整个捷豹品牌最便宜的车型，它仍然配备了AEB自动刹车辅助和LDW车道偏离预警系统，作为最基本的主动安全功能。这个LDW车道偏离预警系统会在你偏离车道时振动你的方向盘，然而前面说过XE的转向路感非常清晰，粗糙的路面会将振动传递到方向盘上。这就导致了一个搞笑的问题，我分不清方向盘的振动到底是来自路面不平还是LDW，LDW的振动和压到减速条的感觉太像了。

天窗的面积很大，打开电动天窗帘后，车里会很敞亮。这种大天窗只能向外滑开，开启范围倒是和普通天窗差不多，有个小缺憾是它不能像普通天窗只翘起一个缝。

捷豹XE拥有优雅的外观和豪华的内饰，设计优雅有个性。在B级家轿的范畴内，XE的定位是最偏向运动性能的，可以说操控性是同级别里表现最好的。这是以同级别里最差的舒适性和空间实用性为代价实现的，可见捷豹在设计这款车时相当任性。运动化的定位本身受众很窄，XE注定不受注重空间和舒适性的广大中国消费者欢迎。反过来说，从个性和格调的角度来讲，这也不算是坏事。相信很多XE的用户并非冲着它的操控去的，而是为了捷豹的品牌和颜值。

今年XE换装了新一代Ingenium系列发动机，动力性和燃油经济性都有所提升，产品力更上一层楼。对于热爱驾驶并且希望有些格调个性的消费者，XE是这个级别里最棒的选择。

据悉，加长12厘米的国产XE-L有望年内发布，可以预料到新车在空间和NVH方面会更加讨好中国消费者，且国产后的价格会更有竞争力。但是，向广大国人需求妥协的国产XE-L和这台个性又任性的XE显然就不是一码事了。

XE是我拼图中的最后一块，在试过XE之后，市面上所有豪华品牌B级后驱车我就都体验过了。对于每个品牌的调性，每个产品设计思路上的差异，我有了全面的体会。从车子基本的动力、操控、舒适三个维度，对这些豪华品牌B级后驱车做了个简单的总结。大家可以根据自己的在这三个方面的实际需求和能力，选择适合自己的产品。