本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人坂道桑。

日产汽车在行事风格上一直相对其他日系厂商更加欧化，就比如在未来车型的方向上，丰田本田更注重FCV，马自达选择让汽油机效率更高，日产则是跟很多欧洲车企一样选择了电动车——大力推广的聆风则是鲜活明证。

就目前而言，中国市场和欧洲市场的风向越来越明朗，天平越来越倾向电动车。在这样的背景下，很多车企都量产了电动车，还有一些脚步慢的也宣布将在未来投放电动车型。

日产则是车企中推广电动车比较早的一员，续航175公里的初代聆风在2010年就上市了，并在全球范围内共卖出了28.3万辆，其中日本本土市场占七分之一。但科技发展日新月异，不到200公里的续航放到现在已经不值一提，那么如何保持日产在电动车方面的领先地位呢？日产汽车给出的答案就是推出一款新的电动车。

9月6日，经历了多张预告图之后，新一代聆风终于在日本本土揭开了面纱。新聆风的外观设计基于IDS概念车打造，实际量产的样子比概念车普通很多。当然新车依然是紧凑级两厢车的定位，长宽高分别为4480mm、1790mm、1540mm，轴距为2700mm。相比初代在长宽有所增加，高度下降了10mm。

低重心、悦动感——是新聆风的两大设计主题。

初代聆风的视觉重心很高，线条很柔和但有一种臃肿感，简而言之就是看起来很胖。新聆风的外观风格干练了许多，V-Motion家族设计语言配上聆风的个性设计组成了相当动感的前脸，侧面和尾部的视觉重心由熏黑的D柱和尾箱上部负责降低，如果想运动一点还可以选择黑色车顶。

新聆风在内饰方面没有脱离家族式设计语言的构型，很多设计都能在奇骏、骐达等其他日产车型见到，不过我们仍然可以通过中控台按键的“领结”以及球形挡杆看出差异——挡杆是混动/电动车专属造型，操作则和日产Note混动版是一样的。不过内饰用料看起来比初代高档不少，7英寸液晶屏兼容了Apple CarPlay以及Android Auto的应用，姑且还算是跟上了时代的脚步。

总的来说新一代聆风并没有跳出普通两厢车车的构型，忽悠别人说是骐达的下一代车型都有人信吧。不过这应该是日产有意为之，普通的外观有个好处就是更容易被普通人接受，这应该也是日产的狼子野心之一。至于为何这样判断，因为新聆风在我们看不见的地方变化更大。

更长的续航里程以及ProPILOT辅助驾驶系统的应用，是新一代聆风技术方面的两大主题。

新聆风是电动车，动力输出使用的是电动机。而新聆风在动力性能方面的提高比较明显——新的EM57型电动机可输出150马力，相比初代增加了42马力，且扭矩由254牛•米增加到320牛•米，结果是百公里加速时间减少了15%，时速60~100公里加速时间减少了30%。参考媒体的测试数据，初代聆风（启辰晨风）的百公里加速时间为10.5秒左右，新聆风加速时间减少15%的话，百公里加速应该在8.5~9.0秒之间。

新聆风最大的变革是大幅度增长的续航里程。这方面先来回顾一下初代聆风的表现：初代聆风于2010年12月发布，最开始使用24kWh版本，日本JC08模式下续航200公里，在中国工信部数据为175公里，美国EPA数据为117公里。2015年11月增加了30kWh的大电池版本，日本JC08模式为280公里，美国EPA测试成绩为208公里。

而这次，新聆风一口气在入门版用上了40kWh的大容量锂电池组，密度比初代提升了67%，虽然目前还并不清楚这组动力电池的重量如何，但整车重量相比初代重了62公斤——公布的车重是1490kg-1520kg，而更大容量的电池应该有很大责任，至于最重要的续航里程，新聆风一共有三个数据。

锂电池组和初代一样安置在车底中心

有两个数据呈两极分化状态—— 一个太能吹，一个太严苛。日本JC08模式测试成绩居然达到400公里，相比7年前的版本足足增长了两倍；而美国的EPA标准又太严苛，仅有240公里。

还有一个是和中国工信部测试手法相近的欧盟NEDC标准，续航里程为378公里。个人认为该标准可信度较高，因为初代聆风2011款工信部和NEDC都标称175公里，而多家媒体和用户实测的结果在150公里左右。

因此更具参考价值的数据，还是看之后的实测结果吧。当然无论如何，实测能不能超过续航300公里将会是个分水岭，超过了就接近欧盟NEDC的数据，没超过300公里则说明美国EPA数据更有准确。日产称更大容量的电池版本将于明年年底发布，届时高阶版本破300公里应该没什么压力。

那么，要给40kWh锂电池组充满电要花多长时间？这得看充电设备的规格——使用3kW版本的话是16小时；6kW是8小时；使用快速充电仅需40分钟就能到80%，且快充一小时可以续航35公里。如果快速充电站/桩能够普及的话，新聆风的实用性将会有更大提高。

除了这些硬件条件的提高，新聆风在其他方面也都花了不少心思。例如新聆风应用了V2G技术，让锂电池组可以作为动力源使用——这是从东日本大地震得出的教训，比如遇到地震导致停电，新聆风就可以给家庭供电，而普锐斯插电混动等其他日系新能源车型基本都有这种技术。

新聆风还有个xStorage Home功能，该功能主要是可以自动调节充电时段，同时充电状态可以通过手机里的APP查看。

坂道觉得这很明显这是针对美国加州“峰值调节电价”而应用的技术：加州作为在环保方面最激进的地区，有着充足的太阳能电力供应，因此在中午和下午时段的电价是最低的，甚至有时还会补贴用户。但一进入晚上电价就立刻飙升，因为那时候用的是火电，也是用电需求量最大的时候。xStorage Home则可以利用自动调节机制来节省车主的电费。

从这些基础我们可以看出，新一代聆风面向的用户层比较广泛，营造的是普通紧凑级掀背车的印象，属于通用型/普及型电动车。而在加速性和实用性都有很大改进，外观和使用更容易让普通人接受，同时续航里程等硬指标越来越满足现实需求，这正是电动车赖以生存的基础，也就是新聆风的“狼子野心”。

以智能化自动化为基础的主动安全系统——

自动化是新聆风的另一大亮点。其标志性技术就是车上配备的ProPILOT辅助驾驶技术。在新聆风之前，日本本土的Serena就已经搭载了ProPILOT技术，而到目前已经卖出了五万辆拥有ProPILOT的车型。关于日产ProPILOT技术，驾仕派此前就有介绍（日产将“半成品”自动驾驶量产的原因是什么 ，驾仕派2016年8月30日稿）。

简单来说，ProPILOT使用了单眼摄像头对路况实施分析，驾驶系统整合了主动巡航、车道保持和自动刹车等辅助功能，对转向、加速、刹车等都可以进行控制，可设定在时速30~100公里进行自动驾驶辅助。不过人手在行驶时不能离开方向盘，毕竟ProPILOT仍属于辅助驾驶系统。而想要见识更高阶的版本还得等2018年的ProPILOT 2.0系统。可以明确的一点是，相比Serena这种纯汽油机车型，聆风作为电动车与智能驾驶系统有着更高的兼容性。另外，这次聆风公布的预碰撞摄像头是ZF（原天合）提供的，处理芯片则是来自Mobileye的EyeQ3。

此外新聆风还增加了ProPILOT Park功能，可以在泊车时接手转向、刹车和换挡工作，自动将车停入前方、侧方、后方的车位——车身前后左右配备的12个雷达和4个摄像头可以保证应对停车时的各种状况。相比普通的自动泊车系统，不用换挡以及踩刹车的全自动化是其最大亮点，是自动驾驶化的一个小小进程。

还有一个很有意思的新配置是e-Pedal，它可以理解为一种主动式油门踏板，其特点是在大部分日常驾驶中不用踩刹车，单单使用油门来控制不同程度的开度就可以实现起步、加速及停车——

•停止状态，深踩油门车辆会加速，和普通车比油门要踩得深一点。在坡道起步也不会溜车（集成了上坡辅助）。

•在行驶中，稍微放松一点油门踏板，行驶中的车辆就会慢慢减速直至停止（相当于轻踩刹车踏板）。

•在行驶中，如果完全松开油门踏板，就会在制动的同时，产生最大为0.2G的减速加速度，直到车辆停止。

日产宣称在90%的日常工况中，这个e-Pedal主动油门踏板都能应对，不需要踩刹车。而之前电动汽车在加速/减速之间的切换一直都是难题，很少有电动车的驾驶性能在这方面让人满意，因此新聆风的e-Pedal功能效果如何还有待实测。

驾仕结语：

在我看来，这是唯一一款值得人们去改变用车习惯的高实用性电动车。

当下的电动车，有的是像特斯拉那样作为富人的玩具；有的是像“车和家”、知豆那样为共享而生，大幅度牺牲了实用性／舒适性的电动代步车。而真正能够为普罗大众服务，目前看来似乎没有比聆风更为适合的了。

而日产推广新聆风的决心也显而易见，比如新聆风将不再像初代那样仅仅在日本生产，而是将在日本追浜、英国桑德兰、北美田纳西等多个工厂生产，这意味着新聆风是一款面向全球市场的电动车，继续引进国内并国产（不是进口零件国内组装）的可能性也很高。比起特斯拉那种万人瞩目的产品，新聆风这样一步步走向现实的普通电动车更有革命性。

举个例子，如果说特斯拉Model S是“帕拉梅拉”，那聆风就是“卡罗拉”。

新聆风将于下个月率先在日本上市，至于价格并没有给消费者多少惊喜，已公布的日本规格售价为315万日元起，相比常规汽油车，它和新一代凯美瑞混动版的价格有所重合，处于奇骏顶配和CX-5顶配的区间。其他市场，12月在北美上市，明年1月在欧洲上市，之后将在世界各地发布上市——而我们更期待东风日产引入第二代聆风的那一天。