特斯拉最好别独资？

——车市热点问答（142）

中国一些汽车专家很不幸，几周前还“要发声阻止”所谓“第二轮合资潮”（参见《双积分的圆明园思维》），没想到这个话题瞬间过时，接踵而来的有可能是“独资潮”——外媒称中国将允许外商在自贸区内独资建立电动车生产企业，有关部门对此不置可否。不过，这次被媒体指定的“独资潮”主角不是大众等，而是特斯拉或者“特斯拉们”（参见《商务部回应"特斯拉们"在华独资建厂》）。讽刺的是，就在3个月前，特斯拉还因为传出与上海两家企业的“合资绯闻”而躺枪，被媒体指责为“自我炒作”、“玩弄媒体”（参见《特斯拉无辜躺枪？》）。特斯拉的确是天生的话题企业，想不关注都不行，而目前它在中国的焦点话题已经从“合资”跳到了“独资”。

问：您觉得特斯拉将在上海自贸区建独资电动车生产企业这事靠谱吗？

答：不靠谱。目前，政府是不是将允许外商在自贸区独资建电动车厂，还没有得到确认。即便将来允许了，特斯拉要不要在上海自贸区建厂也要画一个很大的问号。毕竟，上海自贸区上海自贸区面积只有120平方公里，目前有4.5万家企业挤在里面，已经是寸土寸金。更何况在自贸区里面生产汽车，要在国内市场上卖，还要缴纳25%的整车进口关税，即便提出了自贸区外部分国产零部件出口退税的因素，成本也是比较高的。所以，特斯拉在这里建厂，效益上很可能并不划算。

问：本田、广汽、东风在广州出口加工区建厂，而且是本田控股65%，不是也活得不错吗？

答：本田在广州出口加工区的这家合资厂，是12年前的一个特例，产品必须100%出口。从经营情况看，当初的产能为5万辆，到了今天还是5万辆，而且据说从没有实现满负荷生产，可以说没什么发展，只是在维持，否则的话，其他对手早就扑进去分肥了。

在自贸区生产的产品虽然可以直接内销，但除了关税壁垒外，特斯拉还要在国内建立自己的零部件供应体系，享受不到本田出口企业和其他合资企业则在零部件采购上的协同效应，很难活得滋润。

问：这么说在自贸区开放整车生产企业外资股比限制没什么意思，特斯拉只能选择在国内找个伙伴合资了？

答：未必。在自贸区内开放股比，至少具有象征意义。在国内开放股比也不是不可能的事，因为来自外方的压力山大，特别是美国新任总统特朗普特别强调“对等”的自由贸易以来。吉利可以全资收购瑞典的沃尔沃、英国的锰铜，南汽能收购罗孚，人家反过来要在你这里独资，这也不算过分，开放股比只是时间问题。特斯拉要独资，就要等到国内开放股比那一天；如果要合资，现在就可以。

问：您觉得特斯拉会怎样选择？

答：特斯拉似乎还在犹豫。在6月就“合资绯闻”发表的声明中，特斯拉说的是“在该地区建设工厂”，而不是“合资企业”，“探讨”的对象是上海市政府，而不是某个企业，换句话说，合资伙伴的事情还没谱呢。这样的表述意味深长，像是做了两手准备：如果在可预见的未来，股比开放政策落地，那当然最好独资；如果实在等不及，那就只能合资了。

问：记得您很赞赏李书福的那句名言：没有中方伙伴的帮忙，外国汽车公司无法获得政府的支持，在中国市场的发展将变得举步维艰。这个观点不适用特斯拉吗？

答：我的确曾多次表达过这种观点（参见《德国人玩不转中国汽车事》、《取消车企外资股比限制没那么可怕》、《取消股比限制，最纠结的是跨国公司》、《吉利能否玩转宝腾？》）。具体到特斯拉，和30多年前的大众相比，它对中方合资伙伴的依赖程度会低一些。

当初大众来中国是在垦荒，国际标准的零部件企业一个没有，现代汽车研发、管理、营销人才几乎是零，汽车买卖属于国家物资调配，压根就没有什么市场，跨国车企不依赖中方合资伙伴就根本玩不转。上海大众50:50的股比正是这种依赖的体现和自然产物——中外双方对等合资，共担风险、共同盈利。而后来1994年颁布的《汽车工业产业政策》中的外资股比限制规定，从某种意义上说是上海大众这一“判例法”的产物。

现在，中国汽车零部件产业、各类人才、市场发展水平等与当初相比已有天壤之别，可以在相应程度上减少特斯拉对中方合资伙伴的依赖性。但另一方面，汽车市场的竞争空前激烈，消费者日趋挑剔，经济体系复杂多变，新能源汽车又是典型的政策市，在这些方面跨国车企对中方合资伙伴的依赖性有增无减。目前，特斯拉在中国的年销量只有1万多辆（特斯拉没有公布2016年在华销量数据），都是进口车，应付这类挑战还凑合，但要国产、年销量达到比如5万辆以上，这类挑战的难度、遇到的麻烦就会呈几何级增长，没有政府背景较强的中方合资伙伴，没有这类合资伙伴提供各种中国特色的优势资源，特斯拉单凭一己之力是难以招架的。

所以，在我看来，特斯拉不是要不要找一个中方合资伙伴的问题，而是要找一个什么样的伙伴，能不能、要不要控股以及控股多少的问题，这是很有讲究的。当然，如果政策允许，特斯拉也可以选择独资，毕竟，在中国一个独资的跨国车企都没有，也怪没趣的，特斯拉作为吃螃蟹的，试一下也挺好，万一成功了呢。