上一期我们重温了传奇的起源——初代BMW M3（E30），这次我们沿着历史的轨迹继续探究第二代BMW M3（E36）。

1994年，换代车型E36 M3登场。如果说第一代M3只注重车辆性能，那第二代M3则兼顾了重日常使用的舒适性。

M3“长大了”

车身长度增加至4433mm，而轴距也从原来的2565mm加长到2700mm，意味着E36 M3的内部空间更为宽敞，乘坐舒适性得到了大幅提升。从外观上看，E36 M3拥有更加动感的车身包围，前后保险杠都经过空气动力学优化，车身侧面的防擦条带有M3标识，低调中又带一丁点的张扬。

依旧犀利的操控

第二代M3搭载了六缸发动机，发动机的位置更靠后，也是现代宝马前中置发动机的基础，带来了车身前后50：50的完美配重比例。

而在底盘上，E36 M3采用了与普通3系相同的悬架形式，麦弗逊式独立前悬架，多连杆式独立后悬架，但悬架高度降低了31mm，相关组件都由M部门进行了强化，而为了克服加长轴距带来了操控下降，借鉴了宝马Z1跑车上的Z-axle式连杆悬架设计，使得其操控性能不但没有下降，反而有所提升。制动系统则被升级到了前315mm、后313mm通风刹车盘。

初次搭载直列六缸发动机

代号S50B30的2990cc直列六缸自然吸气发动机，开始使用VANOS可变气门正时技术，但仅限进气侧。双顶置凸轮轴，24气门，10.8：1高压缩比的设计，能爆发的最大马力为286hp。

1995年的E36 M3小改款车型上，在S50B30上改进而来的S50B32发动机具有里程碑式的意义，把排量提升到了3201cc，压缩比提高到11.3：1，并且有Double-VANOS进排气侧可变气门正时技术投入量产，使得宝马自然吸气量产车型首次突破每升100马力的大关，最大马力输出达到了321hp，多次在“年度发动机”的评选中获得最佳荣誉。

早期的第二代M3标配6速手动变速箱，1997年之后的版本还可选装全新的6速SMG序列式变速箱。第一代SMG有S和A两种换挡模式，驾驶者可以在S和A之间任意切换。当选择A模式时，它就是一台自动变速箱，ECU会根据当前车速和发动机的转速自动选择换挡时机；当选择S模式时，也就是手动模式，变速箱挡杆向后拉为升挡，向前推则降挡，如果你不做任何动作，即使发动机转速拉到红线断油变速箱也不会自己升档，完完全全变回一台手动变速箱。

衍生车型

除了双门和四门版之外，E36 M3也同时推出六款限量版车型，分别是M3 Euro-Spec、M3 CSL、M3 GT、M3 GTR、M3-R与M3 Evolution Imola Individual。其中，M3-R版本是为为澳大利亚超级量产车系列赛而定制的车型，也就是后期3.2升321hp版本发动机的搭载车型，有里程碑式的意义。另外，宝马还曾在1996年制造过一辆两厢版的E36 M3 Compact，搭载3.2升发动机与德国GETRAG公司提供的6速手动变速箱，该车还拥有力量感十足的双边四出排气管。

依旧是各项赛事的佼佼者

1992年，E36 M3登场。但宝马没有想到DTM会在1993赛季改玩FIA Class 1规则，而且新规则定义的发动机上限比普通E36 M3入门型号的排量还要少0.5升。于是宝马让E36 M3带着那台3.0升直列6缸发动机转战德国汽协主办的ADAC GT Cup赛事，而为获得参赛资格，宝马还专门发售一批E36 M3 GTR量产车。

尽管E36 M3赛车的“体重”被ADAC GT Cup赛事的规则限制在1300kg，但通过把市售版M3 GTR的S50B30发动机输出功率提高到242kW，再加上娴熟的团队配合，宝马车队最终还是顺利拿下1993年赛季ADAC GT Cup的年度冠军。

另一方面，针对欧洲的长距离赛事，宝马先在1995年把那款S50发动机重新调校，并配上VANOS可变凸轮轴正时系统，打造出M3 GT跑车，随后又在1996年给M3 GT换上S50B32型3.2升自然吸气直列6缸发动机，衍生出E36 M3 GT2赛车。全新的3.2升发动机原本就有高达236kW的最大功率，再经赛车技师开发后，自然爆发出更强的性能。

尔后，德国Scheid Motorsport车队就使用新出炉的E36 M3 GT2赛车在1996年和1997年连续两次夺得纽博格林24小时耐力赛的全场冠军。不过，面对日益增强的对手，仅靠6缸发动机似乎已难以保持压倒性的优势，宝马M3赛车需要更强劲的动力，比如V8发动机。

直六的美好年代

来聊聊我最熟悉的E36 M3吧！这次参与拍摄的虽然有两台经典鹅黄色E36 M3，但我还是将重点放在这辆1997年出厂的后期欧规版本上（俗称321 M3），我的美规3.2版本也足够优秀，但少了六喉直喷哪漂亮的进气歧管，情感上还是让人感到失落。

在那个欧洲与日系大厂都大放异彩的年代，没有高油价的制约，没有碳排放的紧箍咒，因为赛场上的激情让人们无限追求在街道上享有赛车般的乐趣，毫无疑问的，E36 M3是那个年代最高级别的代表！当然，前期的286HP版本与美版的240HP版本都足够厉害，放眼当时同级别中没有对手，但疯狂的M部门工程师总是能在完美中精益求精，进而成就了我们心目中最完美的321 M3。

从E30换手到E36，表面上跨越了一个世代，实际上中间经历了十年，对比E30纯机械式的原始操控感，E36显得豪华又富有科技感，尤其后期版本加入了恒温空调、电动后蝴蝶窗、大耳朵电动椅以及大盾M款方向盘（附快拨键），除了ABS外更首度配备了ASC循迹防滑系统，后来的M3在此基础上也愈来愈豪华。在怠速运转时，贴近发动机可以听见VANOS独特的声响，在3.2升的排量基础上，E36 M3绝对是我心目中那个年代最好上手的性能车！

不论方向盘，排挡或是离合器，仅比一般版本略重一些，厚实的扭力即使不踩油门都可以轻易释放离合器平顺地起步，排挡的行程虽不像当年S2000那样短捷利落，但即使是经过了十多年的岁月洗礼，变速箱与发动机的默契依旧丝丝入扣，几乎不用熟悉便能找到人车融合的畅快节奏！

坐进E36之后，我朝着下山方向传说中的“九弯十八拐”前进，6缸发动机本身有着强劲的低转扭力，而且S50不像后来的S65那样明显的短冲程设计，在原厂3.23终传比配置下，2档极速可以拉到105km/h，也就是以中低转速为主的组合弯几乎全程2档搞定，我常形容E92 M3搭载的S65可以将油门切成十段，在4000转以内基本上没什么攻击性，而S50从3000转过后便活泼了起来，油门到底转速一路朝7500转奔去，你可以听见VANOS作动的机械声响，可以感受六支节气门全开的狂妄吸气声，虽然它的速度无法与近代M3相比，但那是充满雄性基因的感官刺激.

它的转向不像E30那样刀切豆腐，出弯补油蛮横的扭力同样扭摆这车尾，E36比起E30又重了一百多公斤，强劲的输出会让后轮经常游走在极限边缘，但那并不会破坏你的节奏，因为从转向、油门、刹车到每一个控制着车身动态的动作，都那么让人融入，即使到今天，这仍是最容易让人上瘾的手排性能车。