国庆结束后，我成功的踩完了一套刹车片，对于突然出现了空窗期，没有车用该怎么办？

我们的徐老师很慷慨，把他这台刚买来的09款标准版MDX先借我开一段时间应急。

我一个性能车控，对这种大型SUV一向嗤之以鼻，但也没办法，谁让自己车不能开呢？

那只能“将就”一下喽。

这台车看上去的第一感觉就是大。从左边后视镜看到右边后视镜，似乎都需要1秒钟的时间。

不信？我正好拿停在旁边的CRV来对比一下。

瞧，三围，不论长宽高，都不是一个级别的。

来张正面对比，能看到在MDX右边还有一台车，但在上一张照片里，已经被MDX庞大的身躯遮挡得严严实实。

再给大家来个宽度的展示，上举升机的时候，两边都给占满了（为什么要上举升机呢？不急，我们过会儿再说）。

庞大的身躯，虽然在开这台车之前，我对它嗤之以鼻，认为只是外表唬唬人罢了。

但没想到坐上去时，一切都不一样了。MDX内在和外表两种风格，浅色的内饰，座椅还搭配肩部的支撑，感觉质感非常厚实，异常的舒适。

第二排电视很好照顾到了后排的小朋友，以后开车再也不用担心吵闹了，一部动画片，解决所有问题！

（相信要是车X的时候，这也是一个助兴功能）

各位猜猜这是什么？文末揭晓答案。

然而，这个方向盘的颜色感觉和内饰怎么都不搭，设计师这是要逼死强迫症。

在开车的过程中，我在仪表的信息栏里还发现了这一组数据。

在车尾也找到了，同样的标识，难道这又是本田技研工业株式会社的一轮黑科技？

经过小编的了解，发现原来SH-AWD的全称是（Super handling All Wheel Drvie），翻译来看是四轮驱动力自由控制系统，但为何一个四驱系统，要说的这么麻烦？一个4×4不就够了吗？还有这个仪表上的显示到底意味着什么？

于是，我又开展了进一步的技术挖掘工作，发现其实所谓的SH-AWD，是本田为了过弯性能的提升和突出车辆的动态稳定性所搭载的一种四驱系统。

它的主要作用是可以让每个轮胎释放不同的扭矩来改善过弯，按照驾驶环境自由分配最优的扭矩到四个轮子上，允许前后30%至70%的扭矩自由分配。

但一般的多片式离合器的四驱系统，不都可以完成么？这又有什么值得炫耀的？还有自由扭矩释放是如何做到了？于是便有了上文“把车开上举升机”，查看底盘的一幕了。

我们把车升起来之后，并没有在底盘看到一般意义上四驱车拥有的分动箱，但顺着传动轴看去，其实还是能发现蛛丝马迹的。

分动箱：就是将发动机的动力进行分配的装置，可以将动力输出到后轴，或者同时输出到前/后轴。

从分动箱实际上是四驱车上的一个配件，随着四驱技术的发展，分动箱也一直进行着改变，并逐渐形成了风格迥异的分动箱，匹配在不同诉求的四驱车上，它们的基本原理和功能也都是各不相同的。

在传动轴另一端是变速箱机构，因为是横置布局，所以变速箱可以做得相当靠前，再把分动箱整合进变速箱内，裸露出来的部分当然就看不见分动箱机构了，但它的结构，实际上并不是传统意义上的分动箱。

它的“分动箱”其实是两组螺旋齿轮构成的。这是一套固定的前后传动比例的机械结构，MDX上齿比为3：7，这样设计结构看似会简单，但也会产生问题，后轮会比前轮转速快1.7%。

而在讴歌的RL车型上，会增加一套更加复杂的加速器机构（因为RL前后比例为7：3，所以需要一套加速装置来进行稳定），这也就能解释，前轮在运转时，仪表上会显示使用了更多扭矩的原因。

后轴方面，也是整个系统最重要的零件，主要是由后差速器内的两个电磁离合器构成的，这也很好解释了左右轮能独立分配扭矩的原因，同时还可以实现左后轮和右后轮扭矩在0~100%之间无级调节。

那么当前后轴的扭矩分配比例固定了，只要控制好后轴的扭矩，剩余的扭矩，自然而然便分配到前轴，并由前轴独立分配。

SH-AWD系统除了所说的结构以外，还通过监测侧向加速度、四个车轮的转速和转向角度等数据，通过这些数据综合分析，计算出最合理的左右后轮动力分配比例，从而实现扭矩的不同比例分配。

说了这么多，本田的目的是为了让车辆能预判车轮的滑移，而不是滑移后通过其它电子设备干预，就像是划船的时候，一边的桨更用力，那么不需要舵过多的掌控，船也能转向。

但你们以为本田的黑科技只有这些？

那么你就大错特错了。

本田技研一向爱炫耀自己的技术，时常会开辟一条新的技术路线。可能并不一定是对的，但是他们探索了一种可能性，这点就值得我们去敬佩。

SH-AWD和普通的四驱系统相比，重量、体积都减小不少，可是越野性逊色了很多，但我猜测Honda可能根本就没考虑过越野性，简洁高效的四驱系统，纯粹为了提供公路操控的酣畅体验。

哦，对了，还记得文中之前问过大家的那个黑盒子是什么吗？

其实它是用来控制倒车雷达的开关。