史上最强变速器解析 AT、DCT、CVT三种变速箱怎么选?

作为汽车三大件之一,变速箱的作用不言而喻,其对车辆的加速性、稳定性、油耗表现以及舒适性都有直接的影响,于是选一台好的变速箱就显得尤为重要了。也正因如此,只要是稍微懂点车的朋友在买车的时候都会将变速箱的性能作为重要的考量。目前市面上的手动变速器越来越少,自动变速器是绝对的主流选择,而自动变速箱主要又分AT、CVT和DCT三种。于是问题出现了,这三种变速箱我该怎么选呢?

先来说大家最常听说的AT变速箱。AT变速箱全称为液力自动变速器,通常由行星齿轮组、液力变矩器和液压操作机构组成,行星齿轮组实现不同的速比,液力变矩器实现动力的“离合”,因此,传动效率上会因为液力变矩器的柔性连接而有一定的损失。总的来说AT变速箱换档不用人工干预,故障率也很低,只需要定期换变速箱油,基本上不会出什么问题,这些是有点。但是老一代产品传动效率相对较低,导致换档慢,油耗略高,但新一代的AT变速箱已经有了很大的进步。 

目前来看,市场上的最主流车型所使用的AT变速箱档位数则主要有6AT、8AT和9AT,当然本田新一代雅阁已经用上了10AT,这是目前档位数最高的AT变速箱,其表现让人十分期待。绝大多数汽车的变速箱都是找供应商提供,只有少部分是自给。供应商主要有德国的采埃孚ZF和日本的爱信两家,前者主要走高端路线,基本是豪华品牌在使用;后者则是走平民大众路线,搭载于大量的普通品牌车型。ZF旗下的主流产品莫过于专注于后驱车的8AT系列,主要就是宝马,宾利、奥迪A8和奥迪部分Q5等也都有装配,而新推出的9AT主要对应横置平台,被Jeep、路虎等车型所使用。ZF的8AT最有名气,型号也相当丰富,有8款之多,对应的最大输入扭矩从500Nm一直到1000Nm,所以说,只要你是后驱车,总有一款适合你,适配度极高。


不过,最让ZF名声大噪的还是宝马。很多人都有疑惑为啥用ZF的车子不少,但怎么就宝马上面的最好使?其实很简单,宝马牛就牛在拥有高超的调教功力,加上两家公司密切合作了几十年,这自然是其他合作关系没法比的。所以你特别享受车子伶俐的加速与顺畅的行驶感受,或许搭载ZF变速箱的宝马是最佳选择。

AT变速箱的另一支重要力量是日本的爱信,因为丰田拥有爱信22%的股份,不用说了,丰田系的车自然都用这家的产品。特别爱信的6AT是市场上绝对的霸主,马自达、大众(途观)、福特(蒙迪欧)都在用,三款主要机型能够跟这些品牌车型有较好的匹配,成熟、稳定也有绝对优势。此外,大多数自主品牌所使用的6AT,绝大部分也都来自于爱信。通用和福特也有一套联合开发的6AT,像昂科威、翼虎都在用,这套6AT的运动性能比较出色,但平顺度比较一般。

除此之外,像通用、奔驰等一些厂家也在自产变速箱。两家公司最新一代的产品都是9AT,目前在新一代君威、GLC等车型上都是标配,是目前AT里面比较先进的,各方面性能都很出众,尤其体现在出色的经济性和加速性能两方面。通用的这台9AT应该是目前最好的横置9AT了,它的传动比比ZF的9AT更加合理,前5挡非常紧凑,而超速挡只有8、9两个挡,在省油的同时,考虑了挡位的实用性,其在新一代君威上的表现让人非常惊喜,之前变速箱的短板算是完全弥补回来了。


跟通用的AT不同,奔驰的9AT则为纵置布局而生,换句话说可以理解为对应的车型更为高级,最大扭矩适应范围非常大,平顺性和换挡速度也要比原先的7AT更好,当然其尺寸就要比通用和ZF对应横置平台的9AT要大了不少。

DCT为双离合变速器,是这几年非常流行的变速箱形式,自主品牌车型也用得非常多了,比如上汽集团MG、荣威、比亚迪、长安、吉利等。DCT变速箱类似于手动变速箱,但是在变速箱输入端设置了两个传动轴(对应两个离合器),分别连接奇数档(含倒档)和偶数档。当一个档位处于齿合状态,下一个档位也同时齿合。当换档时,当前档位的离合器脱离,与此同时,下一个档位的离合器结合,省去了中间档位齿轮切换的步骤,从而快速实现换档。因此,相比AT,DCT有着更快的换档速度和更高的传动效率,油耗也更低。但是一些DCT在低速下的顿挫时有发生,对舒适性有些影响,个别调教出色的则会好一些。 


说到DCT不得不提的就是大众,它们“TSI+DSG”的标签一度在国内被认为是动力系统的黄金组合而深入人心,与此同时早期的7速干式DSG(DQ200)又曾一度因为可靠性问题而饱受批评,颇有冰火两重天的意味。好在目前大众已经淘汰了干式DSG,主推的6速湿式变速器(DQ250)和7速湿式变速器(DQ380)基本已经不用担心可靠性的问题了。当然,在技术性能上要论DCT哪家最强,那还必须是大众的DSG,尽管不算极致完美(比如低档位特殊情况偶有顿挫),但“TSI+DSG”的黄金组合绝不是盖的,换挡又快又顺,传动效率也比一般的AT高很多,保时捷车型搭载的登峰造极的PDK便是大众双离合技术能力的一个最好的例证。 


常规DCT能跟大众扛一下的可能就是现代了,现代的7速双离合性能不错,但因为是干式设计,本身结构上的瑕疵,想了很多办法也没能彻底的解决过热以及起步延迟的问题。自主品牌尽管也开始比较多的用到双离合,但跟合资的双离合还是有较大的差距,而这种差距更多的体现在匹配跟发动机技术研发薄弱上面。

第三种自动变速箱则是CVT无级变速器,它的应用要比前面的两款少一些,尤其是日系车比较喜欢用,尤其在本田、日产上见得比较多。CVT变速通常由两个带轮、钢带以及液力变矩器/离合器组成,通过改变两个带轮的直径,从而达到调整速比的目的。因为带轮直径理论上是连续可变的,所以,CVT理论上也就有能力实现无限个档位,输出线性、平顺,燃油经济性优于普通的自动档变速箱,也因此被很多追求均衡的家用车所采纳。但同时,CVT变速箱的局限性也是最大的,因为核心零部件传动的钢带能够承受的力量有限,扭矩容量低,且生产该零件需要非常高的技术、制造水平,暂时无法国产化,成本高。

也正因如此,CVT市场竞争不像AT那么激烈,除了世界上最大的CVT供应商Jacto之外,其他品牌基本是小打小闹。目前,Jacto的主流产品有CVT7和CVT8两个系列,都为横置,主要应用于前置前驱车型。虽说这两系列的速比范围都已经达到了传统8速AT的水平,但是在扭矩方面,由于天生的缺陷(钢带传动),目前应用于中、大排量的CVT8的ASO/ARO的最大可承受扭矩也就是250Nm/380Nm,没法跟AT或是DCT相比。

小结:通过上述三种主流自动变速器的分析可以发现,它们各有优劣,其实怎么选还是要结合自身的情况来决定。比如,如果选后驱车,8AT、9AT凭借其在扭矩方面的巨大优势、相对密集的档位以及合理的速比范围设计,最容易发挥出动态优势;对于经济适用的前驱车来说,6AT具备的耐用、低故障率和相对合理的档位数的特点很适合它们,再考虑到价格成本、国内的路况和实际的驾驶环境,6AT无疑很适宜的(当然如果同价位有8AT、9AT选择那是再好不过的选择了);若是选追求操控性能的前驱车,DCT出色的换挡速度、相对充裕的可承受扭矩余量则能很好的应付;又若是选购四平八稳的家用车,那么前面这些变速箱可能都没有CVT来得实在。如果要说谁最超值的话,目前在20万元领域,球叔认为通用的别克新君威和雪佛兰的探界者匹配的9AT无疑在变速器技术上最完美。

不过话说回来,车子是一个整体,变速箱的性能绝不能剥离开来考量,对于最终驾驶感受、燃油经济性及可靠性的好坏还要看变速器和发动机之间匹配得如何了,如果没有优秀的匹配,换挡逻辑混乱、长期处于拖档及发动机持续高转速等都可能造成油耗的增加,加速不顺畅,变速器罢工等后果。最后还是那句老话,宝马的8AT为什么好,很大程度上就是因为匹配做得够完美。


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