特斯拉的使命已经结束？

——车市热点问答（148）

何仑

在不久前的法兰克福车展上，德国车企在新能源和自动驾驶领域的大手笔布局让人感到震撼，而日前在西班牙瓦伦西亚举办的新一代奥迪A8全球媒体试驾，则让人更进一步地见识了什么叫L3级自动驾驶。自动驾驶领域的引领者特斯拉已是曾经了？

问：听说在这次新奥迪A8媒体试驾没有让记者们体验3级自动驾驶。这是咋回事？

答：本来就是冲着L3级自动驾驶去的，结果没能如愿，我的确很遗憾。一位奥迪专家解释说，主要是因为当地法规不允许。9月初奥迪曾在德国杜塞尔多夫举行了自动驾驶科技日，也是由于法规限制，记者只能在副驾上体验高速公路拥堵路段的L3级自动驾驶——奥迪AI 拥堵自动驾驶系统。

所以，L3级自动驾驶在市场上面临的第一个挑战是有关国家的政策法规。奥迪方面称，奥迪AI 拥堵自动驾驶系统的引入需要根据不同国家和地区的法律现状进行调整。

问：奥迪的3级自动驾驶如果因故障而发生事故，奥迪是不是要负责？

答：那是必须的，关键是要确定事故发生时谁在驾驶，是驾驶员还是系统。在德国，这要由保险公司来确认。去年5月，美国人Joshua D. Brown成为第一个死于“自动驾驶”的人，美国国家运输安全委员会（NTSB）经过一年多的调查认定，特斯拉Autopilot的功能限制是导致事故的主要原因，但蹊跷的是死者家属没有起诉特斯拉。

当然，特斯拉已经于2016年9月份对Autopilot进行改进，如果司机开启Autopilot功能后双手离开方向盘，车辆就会立刻发出警报，如果司机忽视警告，Autopilot将自动退出。

问：据说特斯拉现款车型的Autopolot 2.0处在L2和L3级自动驾驶之间，您认为这和奥迪的L3级自动驾驶系统主要区别在哪？

答：对用户来说，最直接的差别是在功能上：奥迪AI 拥堵自动驾驶系统可在有隔离带的高速公路上或多车道公路上，在时速60公里以下的时候启动，启动后允许司机放开眼睛和手脚，在中央控制台显示屏上观看视频节目，或回复电子邮件、写短信、阅读新闻等；车辆随车流停止熄火后再恢复行驶时，无论间隔长短，都无需司机介入。特斯拉就不行。

从硬件上看，特斯拉的Autopilot 2.0包括8个摄像机、12个超声波传感器以及一个前向探测雷达，共21个传感器；奥迪AI 拥堵自动驾驶系统有12个超声波传感器，5个摄像头，4个中程雷达传感器，1个远程雷达传感器，1个位于前部的激光扫描仪，还有1个车内的驾驶员监控摄像头，共24个传感器。奥迪专家说，其中的激光扫描仪最为关键，在量产车上使用这项技术奥迪是第一家。

问：但特斯拉说，Autopilot 2.0的硬件系统“具有全自动驾驶功能”，可通过软件更新，直接升级到4级、5级自动驾驶。您怎么看？

答：我问过奥迪专家，奥迪AI 拥堵自动驾驶系统现有的硬件能不能支持L4级自动驾驶？回答很干脆：不足以支撑L4、L5级自动驾驶，那需要更多的硬件支持。

刚才没有说到至关重要的数据处理控制器，奥迪A8的中央驾驶辅助控制器（zFAS）配备英伟达Tegra K1芯片，不久前发布的奥迪Elaine轿跑SUV概念车将配备功能更强的新一代zFAS ，以支持L4级自动驾驶；特斯拉Autopilot 2.0的控制器用的是NVIDIA DRIVE PX 2芯片，也是英伟达的，而英伟达CEO黄仁勋虽然与Musk私交不错，但在评论特斯拉自动驾驶芯片时也说：“特斯拉汽车上的NVIDIA Drive PX 2芯片可以实现Level 3级别的运算量，如果要实现Level 4~Level 5级别自动驾驶，需要两块芯片同时运行。”

记得不久前在瑞士试驾改款奔驰S级时，我问一位奔驰自动驾驶的专家，奔驰S级的自动驾驶水平和新一代奥迪A8相比差距在哪？他说，只差一点点，关键就是S级还没有配备激光扫描仪。

据说特斯拉老板马斯克对激光扫描仪不感冒，但不知他能用什么方法来取而代之。

问：说到奔驰，我看过一篇题为《特斯拉Autopilot 2.0到底比Autopilot 1.0强在哪？》文章，以2016-2017款奔驰 E／S 自动辅助驾驶对比Tesla Model S自动辅助驾驶的对比测试为例，狂扁奔驰，狂赞特斯拉。您看过吗？

答：看了一下。总体感觉，激情有余，理性不足，据说是特斯拉车主写的。文中提到的对比测试说，在启动车道保持功能后双手离开方向盘，奔驰在弯路上行驶会滑出车道上的黄、白线，比特斯拉差多了。

我没有做过这样的测试，因为没有资格做，做了就是违法。但奔驰和特斯拉的拥堵跟车、主动巡航和主动变道我都体验过，总体感觉，奔驰的减速、加速、变道表现非常细腻、舒适，而特斯拉则比较莽撞、生硬，像一个生手在开车，容易让人晕车，感觉开发过程比较粗糙（参见《特斯拉生猛的教训》）。

这次在瓦伦西亚试驾新A8时，我也体验了这些功能，感觉跟奔驰类似。此外，还体验了奥迪的多方向自动泊车系统，特别是在泊车到位时，车辆自动制动-静止的过程非常柔顺，显然是做了大量测试、积累了大量数据的结果。

问：有报道说，特斯拉的自动驾驶测试会在部分客户的车上以「影子模式」运行， Autopilot 2.0系统也会像1.0那样大量搜集相关数据。目前，特斯拉所有车辆的行驶里程已突破 30 亿英里，其中搭载Autopilot 1.0的车辆行驶里程已达 13 亿英里（约 20 亿公里），而这些第一代系统收集到的数据将进入特斯拉的机器学习系统，帮助现有的 Autopilot 2.0逐步升级至增强版 Autopilot，并最终拥有全自动驾驶能力。这样看，特斯拉的自动驾驶开发数据是相当可观的。

答：特斯拉是不是这样做了，做到什么程度，我不知道。但奥迪方面明确表示，根据法律规定，奥迪AI拥堵自动驾驶系统功能被激活后的相关数据处理和存储都在车内进行，不会被自动传输给奥迪公司或其他第三方；数据的控制取决于车主或驾驶员，奥迪无法随时调用这些数据。

我问过一位奥迪专家，既然奥迪中央驾驶辅助控制器（zFAS）已经具有“且行且扩展”的自学习、自完善功能，会不会让它对用户的驾驶习惯学习一段时间后，让自动驾驶控制适应用户的习惯？他说，不会。自学习功能不该用在适应用户的驾驶习惯上，因为，用户的习惯各有不同，有的习惯会比较危险，或令人不大舒服，而自动驾驶的理念就是要用户能在最舒适、轻松和安全的车辆行驶状态下享受其他的乐趣，而不是体现用户个人的驾驶风格，这就需要专业人士进行反复测试、积累、改进；还一点更重要，我们不会拿用户当小白鼠。

问：您认为特斯拉能不能夺回自动驾驶的领先地位？

答：特斯拉自动驾驶曾经的领先并不稳固，出了严重问题便退回去了。未来，特斯拉即便能够重返领先地位，恐怕也只会是暂时的，因为德系对手已经厚积薄发了。它们都有30多年驾驶辅助系统研发的积累，大众、奥迪系统研发自动驾驶也有十几年了（参见《奔驰、宝马、奥迪 未来谁更强？》、《面向未来的车企正在做什么？》、《大众3项最新技术揭秘》、《驾驶员“被驾驶”？》）；大众汽车集团（包括奥迪）研发费用多年来高居全球所有企业榜首，2016年的研发费用136亿欧元，是特斯拉当年营收（70亿美元）的两倍，奔驰、宝马2016年的研发费用也高达65亿和51亿欧元，特斯拉效率再高，恐怕也难以匹敌的。

大众汽车集团大众品牌CEO迪斯放言：“特斯拉能做的任何事，我们都能超越。”这话不是没有底气的。可以说，特斯拉的创新精神和产品技术已经把德国车企的巨大潜力激活了，这或许就是特斯拉的一个使命。

问：这让人想起马斯克曾经说的：“我倒不是说一定要破坏，搞颠覆式创新，但是有一些事情必须要实现。为了达到这个目的，如果一定要有些颠覆的话，我会那么做……事实上，特斯拉的影响在于吸引了其他公司和我们一起来生产电动车，最后我们可能只能占市场份额的一小部分，但我们却引领了整个行业，我觉得这对我来说是一个全行业的好事。”现在是不是可以说特斯拉的使命已经结束？

答：马斯克对对特斯拉在未来市场地位的估计还比较理性，但也不是说他没什么野心，只想无私奉献。去年特斯拉花了1.5亿美元收购德国自动化工程公司戈珞曼（Grohmann Engineering），要把它打造为“特斯拉高级自动化集团”，并扩大特斯拉的产能。一位德国车企高管私下对我说，被特斯拉收购后，戈珞曼就被要求停止与德国车企的合作。看来，竞争已经白热化，特斯拉当仁不让。如果说特斯拉刺激德国车企的使命已经未完成，那么未来要占有“市场份额的一小部分”的使命才刚刚开始，至于这“一小部分”到底能有多大，就看特斯拉的造化了。