为了能够达到“二律背反”而掀起一场革命的代价肯定不低, 但对于丰田人来说,为TNGA架构付出的任何代价都是值得的。当然,千万不要把这四个字母和任何其他平台化概念混淆在一起,因为它们完全不是一回事。

作为一个年产辆达到千万级别,产品几乎遍及这个星球的每一个角落,性能表现出色且具备堪称神话一般可靠性的汽车品牌,拥有800种不同调校的现役发动机对于丰田来说并不是一件新鲜事。配合上100多种不同的底盘, 这些复杂的排列组合让我们领略到了这个日本第一大,也是全球最著名汽车品牌的实力。

当人们在谈论丰田的时候,切入的角度并非总是悬挂着丰田标识的汽车,而是这个品牌在生产方面让全世界为之赞誉的辉煌。TPS丰田精益生产模式莫过于其中最为著名的,而以各种语言编撰,用来介绍丰田精益生产模式的书籍和研究文献也给了不少企业家以启迪。

就是这样一个在一般人看来早已功成名就的巨型企业,并没有被现实的成功所迷惑。800种发动机和100多种底盘虽然听上去颇具规模,而且很有气势,但对于生产和研发部门来说,这绝非一个良好发展的基础。而面对这样的现状,丰田似乎需要做点什么了。

TNGA—— Toyota New Global Architecture,从字面来理解,这4个英文单词所代表的正是“丰田全新全球架构”。但在其字面含义背后所隐藏的却是丰田为了实现“制造更好的汽车”的这个动人的口号,打破现有的企业整体架构,从研发、生产、产品甚至供应商层面掀起的一场谁都无法回避的“革命”。

无论是英文缩写还是中文翻译,TNGA听上去都和我们所熟悉的“平台化”概念有些类似,但实际上,TNGA中所谓的“架构”并非是真实存在的,它所代表的是丰田对于自身研发、生产理念的一种改变和革新,它更强调零配件之间的共享和通用。如果再问TNGA所代表的车型平台是什么,这就是西方人逻辑中最典型 的“问错问题”的无知了。

在日本丰田市的元町工厂内,有一片单独开辟出来名为“TNGA研讨场”的集体工作场所,这里陈列着在TNGA架构下研发的大量零部件。在需要的时候,相关研发部门的设计师、工程师、供应商代表会一起出现在这个场地,讨论各自对于不同的零件、研发手段或者细节的想法。在这里,没有部门之间繁复的邮件往来、预定会议室的手续等等,一切都是按照研发和生产第一线的需求所做出的及时沟通。或许时间成本有时候不好去归纳代价,但我相信这种有着鲜明TNGA特点的扁平化管理逻辑会在丰田内部被实施得越来越普遍的。

当然,TNGA为丰田带来的绝不仅仅是一堆口号或者看似是个大会议室的研讨所而已。在传统的研发流程中,发动机和变速箱的研发都是独立,两者最终还要有一个重要的匹配研发的环节。但在TNGA架构下,发动机和变速箱的 研发会从一开始的需求规划阶段就有着紧密的结合,除了提升工作效率,如此紧密联系的动力总成还能够同时达到提升输出和降低油耗的效果。丰田提供的资料显示,TNGA架构下研发的全新常规动力总成改的动力性能平均可以提升15%,油耗表现提升25%。

这样的数字对于一向就在这方面做得不错的丰田来说更容易令人印象深刻。而当我对这样的数据哪怕是表达出一点点疑虑时,丰田现行开发推进部室长小野雅重就认真地解释道: “丰田绝不会为了某一项性能而去牺牲其他方面的表现。TNGA所成就的是全面的提升,我们要打破‘二律背反’,也只有TNGA才能够做到。”尽管德国哲学家康德所提出的最基本哲学概念——“二律背反”并非被所有人了解,但我们只要明白丰田要做的是将动力提升和降低油耗两个看似矛盾的关系同时优化就好了。

虽然不谈“平台化”概念,但TNGA架构下零部件之间的通用比例也会在未来达到一个更高的水平。得益于通用化程度的提高,研发的时间和效率会大幅缩减,缩减下来的时间并非可以让员工们回家宅起来,他们会利用节省下来的时间研发更多新车型所需要的技术, 从而实现“提高产品基本性能”的目的并最终 达成“制造更好的汽车”这个目标。换句话说, TNGA架构对于成本方面的节约不会体现在终端价格或者是丰田的财务报表中有关利润的内容,它们会以更为丰富资源的形式重新回到研发体系中去,成就更多。

我知道这样的论述看起来会有些枯燥,但制造业关于生产的优化、改良甚至是革命从来都不是设计部门那种挥毫泼墨般的写意风格。所以为了能够中和这篇文章的可读性,从现在开始,TNGA将不再是枯燥的说明内容,它们马上就会变得生动起来。

丰田最早贯彻TNGA架构的车型是2015年发布的第四代普锐斯。虽然中国市场也曾销售过第三代车型,但碍于当时我们对混合动力车型的陌生以及政策方面的不友善,这款早已名声在外的产品基本没有掀起什么波澜。

在名古屋附近海边的一个小型赛车场里, 我邂逅了全新第四代普锐斯。而且为了能够让我对于TNGA架构有一个更为直观的理解,现场还有第三代普锐斯作对比。造型其实并非是这次颇具学术考察意味的活动需要考量的重点,但作为TNGA架构中不可或缺的一部分,更低的发动机安置方式所成就的更低的车辆重心的确让第四代普锐斯看起来具备了一定的运动气质。

第三代普锐斯在赛道上的表现虽然仍旧是安静、平顺的,但在通过弯道时可观的侧倾和有些虚无的转向反馈让我自然地收起了控制油门的右脚。但紧跟着在试驾第四代普锐斯时, 颇具欧洲车风格的转向反馈力度以及更为紧绷的悬架动作着实让我意外。在赛道上驾驶时, 我一直认为轮胎也会是行车质感有着显著进步 的重要因素之一,但当我回到维修区下车观察才发现,两者所采用的轮胎完全一致。

不用说,这样的效果自然又是TNGA架构贯彻的结果。第四代普锐斯所拥有的独特环形车架结构能够让车身扭转刚性提升60%以上,而全新设计的悬架系统也让它在操控方面有了显著提升。

不过,我觉得同场出现的丰田C-HR小型SUV才真的是惊喜满满,充满了朝气和活力的造型设计在我看来足够让那些“御宅族”的目光从自己的手机屏幕上离开的。当然,优秀的造型设计还是需要付出些代价的,比如后排空间和视野的问题。但惊喜绝不仅仅是眼见的这些,当我驾驶它再次出现在这条赛道上时,我发现自己似乎并非是在驾驶一辆离地间隙不低的小型SUV,我就是在驾驶一辆底盘素质极高,身型灵活且运动气息浓郁的两厢掀背式轿车。

在TNGA架构下,驾驶席座椅都被直接固定在车架上,以便驾驶者能够最直接地感受到车辆的动态反应。对于丰田C-HR来说,极其平顺且具有支撑力的悬架表现无疑是TNGA架构下对于驾驶乐趣追求的最佳展现,而助力适中的转向机构则在弯道上给予了我充分的信心。此时此刻,我丝毫没有感受到一辆SUV在赛道上应该有的犹豫和不安,与之恰恰相反的是在弯道中劈來劈去的乐趣和对1.2升4缸涡轮增压发动机略显平顺的动力输出的一点小小遗憾。

我不敢说这辆有着极其阳光形象的丰田C-HR最终是否能在中国市场成功,但我可以肯定的是,如果在这个级别里来一次关于驾驶乐趣的横向比较,哪怕是叫上同平台的轿车做“外援”,C-HR也有充分的信心拔得头筹。

最终,我迎来的是对于全世界市场都十分重要的,而且对于丰田品牌来说决不允许失败的车型——全新凯美瑞。第四代普锐斯和C-HR虽然都是在TNGA架构下进行研发的,但由于这个包罗万象的架构当时仍旧在成熟中, 它们实际只能算是TNGA架构一部分的产物,而全新凯美瑞则不同,由内至外,它的每一个细 节都是TNGA架构所影响完成的。

我喜欢全新凯美瑞颇具动感的外观设计,而车身上的不少设计也体现出了一个日系品牌 在细节方面更有所追求的效果。虽然是日本本土版本,虽然仍旧定位于传统的中型三厢轿车,但低矮的车顶以及修长且层面丰富的侧面车身线条无疑是TNGA架构对Fun to drive目标实现的一种成功表达。

在日本本土,凯美瑞只有一款混合动力总成,而这款动力总成中最重要的一环就是在全世界都得到了广泛关注——热效率达41%的2.5升4缸发动机。当然,再加上电动机所提供的动力,这辆混动凯美瑞在赛道上的加速表现也没有让我失望。同样,低重心所带来的灵活动态表现完全颠覆了以往我对凯美瑞家族的刻板、沉闷的印象。甚至在发卡弯里,我还有兴趣和方向盘稍微较较劲儿,而所有的一切都让我深刻体会到了之前在各种PPT讲解、交流中,丰田人对于TNGA架构的“喋喋不休”和信心满满。

对于丰田来说,从自己内部发起“革命”的勇气首先是值得肯定的,但正因为是丰田,我也会期待这个品牌能够以长时间的耐心和坚持来贯彻TNGA架构,等待真正的开花结果。除了我所提到关于研发、设计等环节的细节,能够在数个小时内改变长度的生产线以及供应商之一——东海理化对于零配件生产环节的优化与改进同样是TNGA架构中的重要环节代表。但在理解TNGA架构概念之后,我倒是觉得直观体现在产品上的变化是最有效解释“Toyota New Global Architecture”这4个单词存在的意义的。

直到2024年,TNGA架构下的产品会不断地更新我们对于丰田品牌和集团的理解。而对于我这样的丰田车迷来说,著名的皇冠家族、兰德酷路泽家族甚至是世纪家族怎样去实践TNGA架构 更是值得我想入非非。遗憾的是,去年刚刚完成大换代的丰田柯斯达现在看来肯定和TNGA架构无缘了,毕竟低重心和Fun to drive目标的实现还普及不到一款闻名全球的中巴上来。

撰文、摄影:蒋晨