「一个理想主义者的自焚」，付强用这句话描述 EZZY 的倒闭。

在这个共享用车平台被媒体曝出因为资金链断裂停止运营的第四天，身为创始人兼 CEO 的他才首次露面，在北京金融街的一个茶馆里，和包括 GeekCar 在内的三家媒体进行面对面的沟通。

有意思的是，这次见面，并不是由 EZZY 的市场或公关部门安排的，而是由付强授意一个非常相熟的媒体朋友来牵线搭桥。事实上，在此前正常运营的时候，EZZY 也并不是一家擅长 PR 的团队，付强调侃说「现在可能是 EZZY 最火的几天」。

之前我和付强有过几次沟通，而在 EZZY 被曝出倒闭的那几天，我也是那个「被他删除好友的媒体人」之一，当然另一方面我还是一个交了押金的 EZZY 老用户。基于这种背景，在知道要和这个处于漩涡中心的人「当面聊聊」的时候，那种感觉其实是很微妙的。

付强一身黑衣，比我想象中要有精神一些，不算憔悴。整个见面持续两个半小时，聊天话题包括：EZZY 宣布倒闭这几天到底发生了什么、他们准备如何善后，以及，到底做错了什么才导致失败。

对于传闻中的「跑路」，付强予以否认。他说，自己这几天一直忙着处理善后，同时，公关经验的不足，让他错误的估计了舆论的影响力，再加之性格使然，所以认为「没有必要出面解释」。

10 月 23 号，也就是被媒体曝出 EZZY 解散的前一天晚上，付强召集全体员工（30 多人）开会，告诉他们第二天要去工商局取「清算备案通知书」，并且向大家说明了公司情况，宣布解散，留下 11 人成立清算小组。员工们被告知「消息不能外传」，因为在付强看来，公司可能还会有所转机。会后，清算组成员留下来收拾办公物品到很晚，付强告诉大家「明天不用着急来上班，睡个好觉」。

结果第二天一早，EZZY 召开员工大会宣布公司解散的报道就出现在了媒体上。消息一出，据说付强的手机就被打爆，不少业内人士打电话询问公司转让及投资的可能性。

在付强看来，甚至到 24 号下午，EZZY 还有发生奇迹的可能性，但是此后越来越多的媒体开始跟进报道，「创始人跑路」的说法大规模扩散，舆论变得完全不可控，被收购或投资的可能性也随之越来越低。

EZZY 的「清算小组」会处理公司相关善后，包括用户押金退还等。但是付强直言，目前的清算工作进展很缓慢，「进度趋近于零」。原因是他们要忙于应对每天来公司维权讨要押金的用户。

据付强估算，目前在 EZZY 存有押金的用户大约 1800 人，按每人 2000 块计算，这部分钱约为 360 万人民币。出于托管成本的考虑，EZZY 并没有把这些押金交给银行托管，而是直接存入公司账户。付强并没有告诉我们 EZZY 目前的账户余额是否能支持退还这部分钱，只是说，押金属于债权人资产，所以在清算工作结束之后才可以进入退款流程。

对于用户关注的押金退还，无非两个问题：想不想还？有没有能力还？遗憾的是，虽然第一个问题我们收到了肯定的回复，但面对第二个问题，付强其实并没有承诺什么。

我特意观察了一下，有人在维权群里发出了其他媒体对于这次会面的报道文章，面对付强给出的种种解释，群里的大部分人其实并不买账，认为付强只是在找借口、洗地，比如「用户上门维权影响清算进度」的说法。

而某种程度上来说，付强此前的性格和做事方式，不足以让大家对 EZZY 的善后处理产生信心，甚至是起到了很大的负面影响。

EZZY 到底做错了什么，导致走到倒闭的境地？主要原因在付强看来有两个，一是运营成本过高，二是融资失败。

先给出两个数据：EZZY 车辆最多的时候大约不到 200 台（包括宝马 i3 和奥迪 A3），单车每日单数不到 6 单。

用付强自己的话说，他们没有在成本管理上做好。就像我们在上周的文章中提到的，EZZY 过于关注用户体验，但是也为此支付了高昂的成本。

按照他的说法，如果 EZZY 的客单价在 30 元左右，那么他们很有可能要为此支付 60 元的成本。

例如，EZZY 的理念之一是「全城免费停车」，这意味着一方面他们需要更多的地勤司机去调配车辆，为此需要付出人力物力（地勤司机最多的时候有 30 多人），另一方面，车辆未出租状态下产生的停车费，需要全部由公司自己承担。

付强认为自己是一个好的产品经理，但也是一个非常糟糕的运营经理，因为虽然 EZZY 的运营数据在他看来非常漂亮（他所谓的「运营数据」，主要包括单量以及用户粘性），但是财务数据也因此变得很差。事实上在他看来整个 EZZY 团队的技能也比较「偏科」。

根据估算，EZZY 每月运营成本为 160-200 万左右，到倒闭前的半个月左右，可用资金越来越少，只能不断的缩减车队规模，直到最终完全难以为继。

付强也想过降成本，但是用他的话说，成本不能一下子降下来，否则极有可能发生用户大量流失的情况。

至于融资失败，则是导致 EZZY 倒闭的最直接原因。今年 2 月份，EZZY 获得一笔 2000 万人民币的融资，投资方为威马汽车。此后他们又一直寻求新的融资，但是接触了五六十家投资机构之后，他们给出的反馈并不如预期。即使有投资机构对于共享汽车领域感兴趣，但是 EZZY 团队过于偏科的特点以及糟糕的财务数据难免让人信心不足。

今年国庆假期，原本很有意向的一家投资机构决定不投，让 EZZY 更加陷入被动。而本来决定跟投 500 的公司，被付强以个人名义劝说「谨慎投资」，最终也知难而退，由此，EZZY 失去了活下来的最后一根稻草。当然，即使拿了这 500 万，最终的结果也只是再晚死两三个月，不解决根本问题，这也是付强给投资人提出建议的根本原因。

付强说，「EZZY 没有因为融资而去刻意做什么，但是现在看来这其实是错误的做法」。

2016 年初，付强准备做共享汽车的生意，那个时候有个更流行的词，叫「分时租赁」。

当时他们面对的问题是，用什么车型做分时租赁？EZZY 团队没有人在此之前有汽车行业经验及人脉，想用燃油车型无法拿到几十上百台的车牌照，所以只能锁定电动车，而当时终端销量并不好的宝马 i3 走进了他们的视野。宝马以在当时看来相对较低的折扣价格把车卖给一家租赁公司，然后 EZZY 再和租赁公司签署为期三年的运营协议，将这些车用于分时租赁。

最初 EZZY 的为人所知，正是因为大街上开始出现带有紫色车贴的宝马 i3，这些车给 EZZY 带来了一些品牌效应和话题性，但是问题在于，EZZY 租用 i3 的成本太高，同时运营效率过低。

EZZY 向租赁公司租赁 i3 的价格据估算约为每台每月 1 万元左右。但是 i3 有两个特点限制了它的运营效率——充电过慢、续航里程过低。进入国内的 i3 不带直流快充功能，给车充满电需要 6-8 小时左右，这意味着一天里有三分之一的时间车辆是无法投入运营的，而当时版本的 i3 充满电之后续航只有 100 多公里（开空调或暖风续航还会更低），考虑到要为去充电留出足够里程，用户实际可用的续航里程很短。

最初，EZZY 和宝马的设想是交付 500 台 i3 投入共享平台，但是后来车辆供给不足，同时电动车牌照越来越抢手，实际交付数字和设想相去甚远。据付强给出的数据，EZZY 第一批上线的 i3 约为 30 多台，最多的时候，平台有 80 台左右的 i3 投入运营。

使用 i3 运营，按照付强的话说，永远也 cover 不掉向租赁公司租车的费用。而这也在一定程度上限制了 EZZY 的发展速度。

后来，他们转而采用奥迪 A3 车型，并且开始终止一部分 i3 的租赁合约。A3 的月租成本远低于 i3，付强估算，如果每车每天完成 6 单，就可以 cover 车辆租金成本，而到单车每日 8 单的时候，则可以再 cover 掉运营成本。

这里不可避免的要提到人车比的概念。付强给出的数据是，在 EZZY 后期的阶段，人车比大约 20:1，也就是 20 个活跃用户对一辆车，而他认为 50:1 的人车比才是生死线。当然，人车比这个概念，是建立在车辆绝对密度、车辆相对密度以及车辆流动性这三个数据基础之上的，否则没有意义。

最多 200 台左右的车队规模，对于一个共享用车平台来说确实还是太少了，付强估算，当 EZZY 的车队规模再翻一两倍时，他们的商业模式就有可能跑通，如果车队规模达到 1000 辆，则可以实现收支平衡。

不过，现在一切估算都早已毫无意义，一切复盘也都没有了重来一次的可能。但是付强不忘强调一句：EZZY 的倒下，完全是因为自己玩砸了，和整个共享用车行业没有关系。

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