有些事物总是低调地存在着，不露声色地等待真正欣赏它的人出现。静止时欣赏它扮猪吃虎的气质，躁动时用力量与绞牙挑逗你的意识，截然不同的两面性会令不少人为之迷失。在BBA那些欲罢不能的性能领袖面前，二线豪华们也渴望去改变潜意识里人们对传统的认知。于是那个为了舒适而将所有路感回馈都趋近于0的雷克萨斯，造出了IS F，美国队长凯迪拉克，也为家族新进的最小成员ATS加上了V，捷豹XE的SVR版也在研发的路上，而原本只会在安全方面大做文章的沃尔沃，也通过一枚polestar的徽章走起了性能路线。

听上去是不是有些不太公平？与C63、M4、ATS-V、IS F那样动辄4.0T V8、5.0T V8、3.0T L6的发动机相比，S60 polestar的2.0T L4貌似不在一个等级上，而且价钱也要比竞品便宜了不少。或许C43、340iM、S4才是它的直面竞品，它毕竟是目前沃尔沃中级车里最强的悍货，一台最大功率为270kW，峰值扭矩为470Nm的2.0T四缸发动机。要知道，相较之前搭载的3.0T发动机，这台2.0T双增压不仅压榨的数据变态，调校还非常的激进，0-100km/h加速时间也从3.0T时代的4.9s提升至了4.7s。

“你开的是一辆混动车吗？这换挡杆怎么是透明的啊？”一瞬间，我竟被家里的外行人弄得无语凝噎，要不是那一小块polestar的车标，还真差点埋没了这台爱信的横置8AT变速器。好在覆盖在中控台上的那块碳纤维面板，为它挽回了些颜面。印有polestar标识的运动座椅包裹性优秀，左右两边的包角可以很好地将健硕的我固定在座椅中央，给我很强的安全感。方向盘采用了外真皮+内翻毛的两层质地工艺，贴合感与摩擦力共同提升驾驶质感及安全性。

按下启动按钮的一瞬间，浑厚低沉的排气声浪在四面环山的109国道上轰轰作响，低频的突突突突声音仿佛是在与国道上过往的机车党们打着招呼。是时候该起舞了，沉重的转向与生硬的悬架将整备质量1734kg的蓝色怪兽搬过了硬路肩，随着机械增压开始慢慢响起清脆且持续的尖叫声，意味着我们自由了。干脆利索的换挡节奏，平顺的动力衔接，再加上主动调节式的排气效果，每一次换挡后车尾传来的隆隆轰鸣声，都会让你兴奋不已。我喜欢这种低沉到没有惊声尖叫，浑厚到很有质感的声浪表现。只可惜与我开过的GLA 45 AMG上的那台M133相比，降挡时缺少回火的啪啪声，是它遗失的美好。

尝试过S+挡位吗？这是Polestar车型专属的疯狂模式，变速器推迟换挡，发动机进一步被压榨动力，转速保持在4000rpm以上随时待命。主动排气阀门全开，地板油压榨至转速红区才换挡的畅快，此刻的排气声浪开始变得高亢。动力喷涌而出的那一刻，你并不会感觉到奥迪的那种突兀的暴力，迅速积蓄能量似乎是在期待你的二次释放，虽然它驾驭起来能让你神经紧绷，但体感却还是意犹未尽。

尺寸大的东西并不一定都是好的，比如说S60 polestar的方向盘。尤其是面对低速揉库或是多弯的赛道时，尺寸偏大且转向比也大的方向盘定会让你手忙脚乱。但令人欣慰的一点是，方向盘的转向阻尼随着车速的升高而变轻，转向线性且反应也愈发地灵敏了。就在我细心感受着S挡与S+的区别时，前方弯道上的一名机车党轮下拌蒜摔了出去，我下意识地踩了脚重刹。说实话，即使是装配了Brembo前6活塞，后单活塞的刹车卡钳。S60 polestar的车头实在是太沉了，强大的惯性促使我必须要进行转向来改变车辆的行驶方向，在边进弯边刹车减挡的过程中，你能明显地感受到车尾的滑动，这是源于后轮采用了竞技绞牙减振器。面对沉重的车头，我抢在后轮滑动的瞬间，利用四驱系统的特性进行了继续给油的动作。此时，后轮的动力刚刚好介入，推动车尾的滑动才让我躲过蹭到机车和公路护栏的危险。

后轮竟然采用了高低可调的竞技绞牙减振器，听上去是不是很疯狂？减振器供应商是瑞典的Öhlins欧林斯，这款是型号为“Dual Flow”双流阀绞牙式减振器，拥有30段只可手动调节的阻尼。相比普通版本的车型，弹簧刚度增加80%，横线稳定杆扭转刚度增加15%，带来了更好的底盘稳定性和操控性。

闷骚的蓝色外衣，20英寸的双Y字形轮圈，粗壮的鸭尾式尾翼，还有那一小块正方形的polestar徽标，眼前的它低调得都不像一款性能车。算上那台被压榨到吐血的2.0T四缸机，倘若真的有幸成为它的主人，那么你多半也曾是个VOLVO车主。