伴随着2017年度的China GT中国超级跑车锦标赛顺利结束，最后一场主办方为各大车队安排了一次冬季测试的活动，与其说冬季测试不如说是一场3小时耐力赛。

  由于是在北京金港国际赛车场进行比赛，因地制宜的我也有着坐地炮的雅号，再加上好朋友及叔叔们的帮助，接到了Xtreme Motorsports车队的邀请并驾驶KTM X-BOW GT4赛车参加比赛。下面，我们就一起来看一看这辆车到底如何！

出身名门、绝非偶然！

  这辆KTM X-BOW GT4赛车的原型车是基于KTM X-BOW GT而来，但从整个车身数据及GT比赛的改装规则来看，这两辆车完全属于两个状态。因此售价也有着本质区别，今天为大家解析的这辆GT4赛车在国内的售价为125万元起，当然具体的价格要根据车手的需求进行调整。

  从2006年开始KTM开始进入赛车领域，最早展现身姿的地方就是每年一度的ROC世界车王争霸赛上，随后引来了诸多玩家的喜爱。不仅如此，KTM还推出了诸多可选择替换的改装部件进行升级，这样的状态的的确确可以称之为“大玩具”。

  那今天我驾驶的这辆GT4赛车从哪里而来呢？这辆GT4赛车是KTM品牌和德国Reiter Engineering联合打造的赛车。Reiter Engineering赛车团队有着丰富的赛车改装经验，当年成绩显著的兰博基尼Gallardo GT3赛车就是出自这里。当然，为了提升KTM X-BOW GT4赛车的实力，Reiter Engineering赛车团队还为其加入了很多GT3级别的产品。

讨巧设计、与众不同的外貌。

   这辆GT4赛车的外观和以往的GT赛车有所不同，通常而言GT赛车都是依托于量产跑车改装而成，但这辆KTM则是依托原厂车重新打造，所以从外观尺寸上与原厂X-BOW有所区别。

  本身就偏向方程式赛车造型的它在Reiter Engineering赛车工厂被层层进化后就更像方程式赛车了，这种古灵精怪的外观多少带有一丝杀气。

   这种杀气与你迎面对视的时候会显得更为突出，不过偏向方程式赛车的样貌绝无虚假，即使车身的高度都模仿的淋漓尽致。

  如果您从正面或斜正面都看不出一些方程式的影子，那车身侧面的线条绝对会让你对于这辆GT4的认知有所感悟！

  车身尾部的造型相对宽大，因为这辆GT4赛车采用中后置发动机的布局，为了保障车尾的操控稳定性，前后轮距达到了1670mm。最重要的一点，是为了能让尾部的空气动力学效能更好。

  说到空气动力学效能，这辆车在研发期间就经过非常严谨的空气动力学测试，全车诸多的扰流板配合车身线条及尾部的扰流板可以为赛车提供很好的下压力

内饰新颖、进出赛车姿势独特。

  看到这里，大家会好奇的问，那这辆车的车门在哪里？车手如何进出车辆呢？咱们下面揭秘......

  这辆赛车的车门比正常GT赛车的车门更具有战斗气息，车门采用了战斗机座舱盖的设计，通过液压挺杆来完成开启动作。至于为什么这样设计，我们继续往下看。

  车门打开后是一组防滚架，主要的目的就是为了最大限度保护车内成员的安全。不仅如此，防滚架还采用可拆装的结构，方便安装之余还方便维修，维修的不是防滚架，而是车身。

  为什么会说是维修车身呢？因为这辆赛车不仅长像偏向方程式赛车，从结构上也是如出一辙。这辆GT4赛车采用了碳纤维方程式单体车壳的设计，重量轻巧是一方面，最重要的是拥有很好的韧性及强度来保护车内成员。

  既然说是方程式车壳，那座椅也采用了方程式规格的座椅。一切都是固定状态，要想调整前后的距离只能通过可移动的踏板组及方向盘管柱进行改变。但方程式车体的座椅宽度较大，为了能满足每一位车手的需求，还特意做了辅助发泡海绵座椅，提高舒适性的同时还可以获得很好的包裹性。不过，进出赛车的姿势就会非常唯美，要用钻的样式来搞定！

  方向盘采用了集成三幅式方向盘，将所有功能键全部集中在方向盘的中央，这样双手不离方向盘就可以对赛车进行多样化的设定满足车手的驾驶需求。

  驾驶舱中间位置拥有一块液晶屏幕，里面可以显示当前车辆的转速、车速、油温、水温等参数，方便车手观察车辆的状态。对了，如果有任何问题，传感器会第一时间发出信号到屏幕上进行提醒。

  中央控制台上不仅拥有断电大闸按键，还拥有启动及关闭发动机的开关，最重要的一点是可以根据车手驾驶的习惯对ABS刹车防抱死系统进行介入时机的调整，在比赛过程中我基本使用最低的挡位，只要确保车辆不因车辆抱死而产生失控就可以。

  碳纤维方程式单车体车壳的外面，一张带有GT4字样的金属名牌代表着它与众不同的身份。说完内饰我们下面再来说说行走方面的利器。

四平八稳、勇获GT4冠军。

  按照China GT中国超级跑车锦标赛的规则，赛车需要使用倍耐力的DH（硬）级别轮胎。经过两年比赛的经验，这款轮胎的性能非常均衡，不会因为天气变化而改变工作温度。但天气较冷的情况下需要做几圈预热轮胎的工作，否则很容易出现车辆失控的囧态。

  前轮275mm后轮305mm的宽度应对这样一辆998kg的赛车而言真的是轻松加愉快，如果说在正常工作温度下，想通过动力输出让这辆车进行漂移动作，我只能说很难。

  前悬挂为方程式横向推杆式结构，这样的好处可以降低车辆的重心提高很好的操控性能。另外就是这辆赛车采用了碳纤维单体壳式的座舱，为了降低车身节约空间。

  减振器采用了绞牙结构，可以对车辆的高低进行相对的调整。旁边的气瓶为氮气瓶，不仅可以提升减振器的韧性，还可以保障减振器在高负载下拥有良好的工作状态。

  前悬架采用双叉臂，通过推杆来控制减振器的工作行程。通过安装位不难发现，摆臂的安装点都在单体壳的车体上。优势是操控直接，不足就是一旦发生碰撞，很容易改变车辆底盘的参数设定。

  后悬架采用传统的双叉臂结构，减振器也采用了外挂式氮气瓶款式，但应对后轮因弹跳而产生的惯性叠加，工程师为减振器安装了副弹簧。这样的设计可以提高车辆在弯道中内侧轮的支撑性，确保轮胎尽量紧贴路面确保附着力。另外一个功能性就是可以过滤掉轻微的余震，缓解车辆的重心转移。

  说外悬架再来说说制动系统，前后制动系统都采用了GT3级别的配件，这也是这辆GT4车非常与众不同的地方。

  当然，这也是Reiter Engineering工厂的一个巧妙运用。为什么会这么说？这样的设计不需要进行单独的开发，直接采用当时兰博基尼Gallardo GT3赛车上的配件即可。提升B格的同时还可以节约研发成本，对于配件就更简单啦！经常看赛车解析文章的朋友绝对对这套制动系统不陌生，没错它的真实身份就是AP Racing品牌所代工哒！

  说了半天是不是迫不及待想知道这辆猛兽到底使用的是什么发动机？当褪去发动机舱盖的时候，展现眼前的就是这颗非常非常经典来自于大众的EA888 2.0升涡轮增压发动机，经过工程师的调整这台发动机可以输出360马力的最大功率。

  变速箱采用德国Holinger序列式6速变速箱，换挡形式为拨片。不仅如此，为了保障车辆拥有一个稳定性能，在不干预车手主动换挡的时候，如果车手忘记换挡电脑程序会自动帮助上升一个挡位来保护车辆。当然，如果车手在制动时连续降挡，电控系统检测到没有安全的转速也不会执行降挡命令。

  此次驾驶赛车的车手共计三人，我们将一起完成3小时耐力赛的争夺。其余两名车手都是现役非常优秀的方程式车手，对于驾驶这样偏向方程式结构的GT赛车可算得心应手。

  对于我而言，从小有着方程式赛场的功底，对于GT赛车又有着接近2年的驾驶经验，但没有转向助力系统对于我而言有些抵触，毕竟我个字矮我怕够不着而产生极大的体力消耗！

  为了能让车辆在场上拥有出色的表现，出车前都要对车辆进行一个预热。主要就是将机油、变速箱油、防冻液这些液体形成一定的温度，这样才可以拥有很好的性能输出。当然，今天需要多一些时间热车，因为天气的气温较低。

   排位赛的位置还相对不错，可以拍到前几位进行发车。第一棒的车手为刘凯，然后紧随其后的是龙凌云，而我是第三棒。

  发车之后，就与高一组别的兰博基尼Huracan赛车发生交火，KTM X-BOW GT4赛车紧随其后随时都有进攻的计划。

  时间一分一秒的过去，此时赛场上的场面会变得很安稳，车手们也一圈一圈不厌其烦的狂奔着。此时已经过去了将近2个小时，马上就轮到我上场啦！

  第二棒的时候车辆发生了一点点小状况，当检修过后确认安全时我像离弦的箭一样窜了出去，此时第三棒的用意脱颖而出。通常而言，第三棒的用意比较特殊，如果车辆顺利就安全完赛，如果出现突发事件第三棒就要全力以赴进行奔跑。而我现在的状态就是即将开始疯B模式，Push！Push！是车队给予的口令。

  驶出维修区之后，我就使劲向前奔跑，去追回属于我们的位置。但相差几圈的差距要想追回实属不易，但也不能放弃。这辆车给人第一个感觉就是驾驶起来轻松自如，不需要适应什么。无论每一次操控都可以给你带来强大的安全感，此时，你的任务就是把自己推向极限去享受一次又一次的高潮！

  虽然没有转向助力，但体力消耗较小。不需要考虑任何力反馈的问题，即便碾压路肩赛车也不会出现突兀的转向状态。反而车尾会似滑非滑的帮助你转向，让你重新颠覆你对车辆的理解。不禁一笑，这么刺激！

  在大力制动的时候需要鼓足勇气及用尽力量,因为前大六活塞及后大四活塞的制动系统需要很大的力道，不过这一点我还能适应，毕竟我驾驶的其它GT赛车也是这样操作。

  不过，中横置发动机后轮驱动的车辆在弯道中由于左右半轴不等长的缘故，在经过左弯及右弯的时候动力输出多少会有一些不线性，这一点需要车手在赛道上多去体会。

  在团队一起努力下，我们反击成功，我也一直能够保持在1分08秒左右的圈速，下车之后我真的有些站不住啦！但在车里我的目标只有一个就是要将冠军捧入怀中。