11月6日，吉利发布了10月份的销量快报，毫无疑问，在今年前三季度的疯狂增长的前提下，10月份吉利再次拿下了销量纪录，达到12.51万辆，较去年同期增长30%。就在同一时间，长城、长安也公布了当月的销量为10.8万辆、10.9万辆，吉利再一次锁定了月度的销量冠军。

从前10个月的销量来看，吉利总销量已经达到了95.22万辆，较上年同期增长72%，离100万辆也仅有一步之遥，同时也达到了2017年调整后目标110万辆的87%。正如之前《一句话点评》的判断，吉利离赶下长安，拿下自主品牌冠军位置的目标越来越近。但是对于吉利而言，它的目标仅仅是自主老大吗？当然不是，李书福的目光不仅如此，吉利至少是瞄准中国市场的大众而去的，也就是中国市场份额的10%。

也正因为吉利疯狂的发展和增长，吉利被外界的一片叫好声簇拥着，当然优秀的成绩当应肯定，差距和不足更应该小心和警惕。实际上，从今年一季度的超过100%的月度增长，到10月份的30%的增幅，吉利的爆发式增长模式已经随着产品矩阵的到位，逐渐降了下来，正如之前在《一句话点评》中判断的那样，到今年四季度，吉利超高的增长将成为过去式，销量的攀升变得更加理性。

市场环境越好，企业发展得越快，更应该居安思危，警惕前行的中的风险。中国汽车市场并不会无休止地增长下去，这也就意味着，当市场发展到一定程度，汽车公司更多的销量是要从其他品牌手中夺取销量，这个难度可比开拓新市场困难了许多。

那么对于吉利而言，200万辆的年销目标就像一座大山，目前100万辆的销量犹如已经登至山腰，再向上一步都异常艰难，而后续吉利的增幅还将进一步走低，甚至到后段还会进入微增长的新常态，吉利又应该如何去面对？

销量再突破纪录，但总体增幅降低

除了上文所述的增幅较一季度降低外，10月份，吉利最大的亮点有两个方面，一方面去年推出的3款3.0代车型，博越、帝豪GS、帝豪GL，三款新车销量再创新高。博越10月份销量突破3万辆，帝豪GS和帝豪GL两款车型10月份分别销售新车16,063辆和13,513辆。

不难发现，在新博瑞旗舰车型更换新的变速箱后，相应供给博越的变速箱变得充足，而且宝鸡工厂的生产也度过磨合期，产能进一步提升。不出意外，在今年的四季度中，博越销量将持续保持在3万辆的高度上，成为吉利旗下销量最大的单一车型，截止10月，博越销量已经达到了22.4万辆。

而帝豪GS和帝豪GL之前之所以在1万辆上下徘徊，是因为受到了基地产能改造的，目前临海基地产和山西晋中基地产能正在得到缓解。因此在今年年底或者明年，两款车型销量还有望进一步提升，因为根据终端反馈的情况来看，两款车型仍然提车仍然需要等待。

至于李书福所想的帝豪GL接过新帝豪的接力棒，这个目标什么时候达成，就要看吉利如何做出切换了，毕竟新帝豪有100万销量的品牌力做背书，而帝豪GL充当轿车主力又是吉利品牌发展中不可绕过的门槛，这将是对吉利销售和品牌建设方面的一大考验。

新帝豪在轿车市场上的表现仍然不输3.0代的产品，不仅稳居自主品牌轿车的老大位置，也创下了历史的销售新高，10月份新帝豪销售新车27,033 辆，同比仍然处于增长之中，历史上新帝豪最高纪录是2.5万辆，这在轿车市场普遍下滑的大环境下，新帝豪的表现已经十分难得。

另外一款轿车产品远景，10月销量继续保持稳定，月销量达到11,571辆，同比下降26%，这个下降不奇怪。在11月9日，全新远景即将推向市场，全新远景不仅在外观上做出了改变，在内饰、配置、用料等各方面，也瞄准了吉利3.0代的产品标准，因此继续稳坐自主A-级别轿车的老大位置不成问题。

新博瑞在产品更新升级后，销量继续攀升，10月份销量达到4,018辆，有望在年底将同比继续缩小，至于能不能保持增长，以及突破6000辆的销量新高，将考验吉利产能协调、经销商的服务能力和市场情况，毕竟新博瑞产品力方面问题不大，最大的掣肘是品牌力。

值得一提的是，于8月底上市的小型SUV远景X3，10月份销量再创新高，达到7,007辆。这款不被市场看好的产品却逆势上扬，基本上达到了当初吉利高层的初步预期，接下来将要挑战1万辆的销售目标。不过从终端调查的情况来看，远景X3还是受制于产能不足，终端累计订单已经突破了2万辆，可见产品的受欢迎程度非同一般。

赞誉之下，更当谨慎前行

每发布一次破纪录式的成绩，《一句话点评》则会增添几分对吉利的担心，因为有句话说“如果沉寂在过去的成绩之中，那证明当前的你并没有努力。”对吉利而言也一样，作为长期的优等生，吉利所吸引的目光不得不促使它只许成功不许失败，毫无疑问这将为吉利增添不少压力。

另一方面，在丰硕的成绩中，人的欲望也是不容易满足的，特别是对市场的判断，对目标的渴求，对人员KPI的考核，对企业的扩张，一系列的问题都将随着优秀的战果而变得躁动，这个时候摆在决策者面前的选择看似容易，实则潜在更多风险。

历史也证明，丰田的“踏板门”、大众的“排放门”，无一例外都是对成功的渴求、对超越的上瘾，亦或是对名或利的追寻，当然这并没有错，问题在于拿捏的力度的把控，无论是对产品还是营销，甚至是销售和售后，因此，谨慎就变得更加有必要。

那么回头来看从100%的增幅，到当前的30%，甚至会在接下来的日子中更低，吉利应该如何去应对这种巨大的落差？或许他们已经准备好了答案，最有效的方式就是新车效应。比如即将在广州车展上上市的吉利S1，以及在11月月底上市的领克01，以及吉利内部人士透露出来的明年6款全新的车型，不包括改款车型。

看起来新车越多，销量就应该越大。但事实并非如此，每推出一款新车切入到企业的产品线布局中，则会相应地影响到线上临近的产品销售，哪怕是差异化做得再好。虽然当前消费市场越来越细分，但也不可避免细分群体的需求量也会相应减少。在合资品牌中，推新车蚕食自家销量的也并非没有经验教训。

比如吉利S1的价格和新帝豪的价格出现重复后，怎么去避免不会被相互吃份额；比如领克01以合资品牌的价格入局，会不会遭遇品牌力的影响；还有如何避免过度依赖新车效应，保持产品销售和销量的持续性和持久性，更加注重和强化品牌影响力，让吉利的品牌的品牌力与合资品牌再靠近一步，这些都是吉利在接下来发展中所需要重视的问题。

更重要的是在经销商方面，当企业越过100万辆的门槛之后，如果保证消费者购车的体验不打折，因为从不少旗舰型4S店来看，吉利当前的展厅已经安放不下如多的新车了，如何保证服务质量，在分网销售的模式下如何保证经销商均衡与公平。当然还有在市场需求旺盛下产能的扩展以及产能的扩展之后，如何避免汽车市场不好的时候出现“底特律式的萧条”，这些问题将会接踵而至。

对中国汽车品牌而言，不迎疾风，不成劲草，世事没有一帆风顺，倒是在磕碰与苦难中成长的企业，才会练就更强大的本领，迎接最顶尖的挑战。