毫无疑问，新能源已经成为车市发展的大势，国内外车企纷纷发布了新能源战略，特别是在欧美国家公布停售燃油车的时间表之后，更是加速了车企们在新能源领域的布局。

随着越来越多的新能源汽车驶上街头，许多问题也随之暴露出来，首当其冲的便是充电问题，一方面是使用者对于充电桩的需求，与之对应的是电网的负荷也与日俱增。其次就是动力电池的回收问题。从2018年开始，我国首批进入市场的新能源汽车动力锂电池将面临报废回收的问题，如何为这些退役的动力电池善后成为行业需要正视的问题。

针对上述问题，北汽新能源近日给出了解决方案——“擎天柱计划”。这项计划旨在通过换电和电池再利用技术，将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合，解决纯电动汽车充电（换电）、光伏发电、电池回收等一系列问题。

根据北汽新能源的规划，“擎天柱计划”具体将分为三个阶段实施，前两个阶段主要是在部分重点城市进行布局和试点，建立光储能换电站，然后逐步扩张至全国。到第三阶段（2021年-2022年），在全国范围内扩张，覆盖全国主要城市及重点城乡区域，组建以光储能换电站为中心的全国范围能源互联网，建成光储换电站3,000座，运营车辆50万辆，梯次储能电池利用5Gwh。

“到2022年，‘擎天柱计划’预计将投资100亿元人民币，在全国范围内建成3,000座光储换电站，累计投放换电车辆50万辆，梯次储能电池利用超过5Gwh。”在11月3日召开的2017新能源汽车生态大会上，北汽新能源副总经理张勇公布了“擎天柱计划”的终极目标。

根据北汽新能源的测算，“擎天柱计划”的100亿投资将产生巨大的社会和经济效益。其一，缓解电网压力，5年可为国家电网节省用电1Gwh；其二，实现退役动力电池的梯次利用，5年可妥善处理退役动力电池5万吨；其三，满足环保需求，50万辆出租车实现电动化，一年可减少碳排放850万吨，相当于植树3,100万棵。此外，分布式光储换电站互联网的建成，还将成为城市运营的重要战略资源。

“擎天柱计划”的核心在于，通过建立独立于现有电网的光伏发电站，为电动车的动力电池充电，而这些电池多为已经退役的动力电池，之后将充好电的动力电池换装到纯电动车上，而且这种充电站还可以为其他城市用电提供支持。

在笔者看来，北汽新能源的“擎天柱计划”很好地解决了两个问题。第一电动车的充电问题。虽然目前大部分电动车都具备快充和慢充两种模式，但即便是快充模式下，要充至电池80%电量，最少也需要45分钟时间，这对于电动车的使用者尤其是作为运营车辆的出租车而言有点过于漫长，而“擎天柱计划”中采用的是换电池的模式，即将车辆开至换电站后直接为车辆更换电池，免去了充电的等待时间，而这一过程仅需要约3分钟左右的时间，跟传统燃油车加油的时间很接近了。

同时，换电站模式还存在如延长电池使用寿命，集中换电，由换电站慢充，有效提升电池使用效率；集中式充电比分布式充电更可靠更安全；运用城市的波峰和波谷电量，更好地利用能源；充电设备建设极大地节约土地资源等优势。

实际上，北汽新能源也是业内较早推行换电模式的新能源汽车企业。早在2016年，北汽新能源、奥动新能源与上海电巴从北京开始，向全国开展换电的运营和投资建设。截至目前，北汽新能源在北京、厦门、兰州三市已投放超过3,000辆换电出租车。2017年9月，EU260换电出租车还服务了2017金砖国家峰会。

第二，换电站有效解决了报废动力电池回收再利用的问题。有专家预测，2018年，我国累计废旧动力锂电池超过12GWH、报废量超过17万吨，到2020年，我国车用锂电池累计报废量将会达到20万吨。而实际上，2015年报废动力锂电池累计为2~4万吨，对应的电池回收率仅为2%，即0.04-0.08万吨。以现有的回收能力，想要担起未来20万吨的“重担”，无疑是杯水车薪。而北汽新能源的换电站在5年内回收和处理的动力电池将的辆将达到5万吨，其更大的意义在于将引起整个行业对于动力电池收回处理的重视并为其他车企提供蓝本。

当然，看似完美的“擎天柱计划”还存在一些不完美的地方，如前期的充电成本及换电站布局的问题，在前期由于换电站数量较少，必然面临着充电成本较高的问题，还有换电站网络布局的问题，如在一个城市中建立几座换电站？这些换电站如何去分布？这些都需要更为细致和科学的规划。更为遗憾的是，目前的换电站主要是针对出租车群体，保有量更大的私家车并不在换电模式的服务范围内，笔者认为，其中很重要的一个因素在于大部分私家车车主都不愿意为自己的爱车换上一台旧的动力电池，而将新的电池放在换电站充电。

笔者以为，将来换电站甚至可以推行共享动力电池的模式，车主可以暂时有偿借用一块充好电的旧动力电池，等自己的电池充好电之后再换回来。如果将来“擎天柱计划”中的换电站能够为私家车服务，那时，它才能最大限度地发挥作用。