中国小车企走向消亡

每个州几乎都有自己的汽车品牌,大量汽车品牌涌入市场,但最终纷纷夭折,仅剩下数个品牌逐渐发展成为全球性汽车品牌。其实,从分合之势上看,中国的汽车行业正在走美国的老路。

从分到合

中国市场到底拥有多少个汽车品牌呢?每日汽车曾统计,当前国内已出现130多家汽车企业,40多家汽车集团,数百个本土品牌,数量多而繁杂。

大众、丰田等外资占据山头,崛起势头凶猛的当数吉利、长安等自主品牌,哈飞、美亚默然无声,另一边国金、云度、蔚来等新能源汽车品牌才露尖尖角。几乎各地都设立规模较小的汽车制造商,或招商引资,引入需要政府支持的新能源汽车品牌。



传统汽车时代,属性为“国有企业”的汽车制造商始终居于链条顶端,它们与大众、通用等跨国车企组建合资企业,引入成熟的技术和车型,迅速扩大规模。今年前9个月,南北大众分别生产141.9万辆和153.9万辆汽车,上汽通用生产了136.9万辆。

研究中国汽车业影响因素的咨询顾问邓凯(Michael Dunne)指出,上汽集团、东风集团、一汽集团、长安汽车集团、北汽集团、广汽集团六大国企及各自的合资车企的产量加起来占到中国汽车产量的四分之三。

正是国内庞大的需求量刺激着上述车企不断扩充规模,也诱导着新兴品牌的诞生。1989年,黑龙江省将哈飞汽车定为该省的一号工程;1993年,时任安徽省委书记秘书的詹夏来开始到芜湖筹划汽车项目;1997年李书福带领吉利进入汽车行业……



直至今日数百个本土品牌充斥在市场内,出现重复建设、产业集中度低以及产能过剩问题。与美国等成熟市场的集中度相比,中国的汽车行业呈现出散弱小的特征。

这和百年前美国市场的情况相似。经过一百年的分合演变,美国本土汽车品牌发展到现在剩下11个。因而今后中国车企的主要趋势将是整合,百个品牌无法全部生存下来,优胜劣汰、兼并重组,是政府和自主车企面临的必然课题。

聚焦一个自主品牌

2009年,国家发布汽车产业调整和振兴规划,调整产业结构,要求“通过兼并重组,形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团,4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团,产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。”

国内汽车行业内的重组并非是从2009年才开始启动,2002年一汽、天汽联合重组已象征着中国汽车行业从分散到集中的尝试。紧接着东风收购郑州日产35%股权;南汽收购罗孚;上汽并购双龙;因罗孚之争,上汽南汽终合并;中航集团汽车业务与兵装集团旗下长安汽车实施重组;北汽收购萨博;吉利收购沃尔沃。



直至今日,许多规模较小的汽车制造商几乎无足轻重,可仍然艰难存活着。香港研究和经纪公司——伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)伯恩斯坦表示,在今年前8个月,杭州市的浙江飞碟只生产了350辆汽车,而位于浙江台州的广汽吉奥仅生产了4辆汽车。这时大型车企将之收编入旗下,改造为“大自主”其中一员。

2016年为解决广汽吉奥生存困局,广汽集团收购广汽吉奥49%股权,收编其为全资子公司,对广汽吉奥进行改造建设,总投资37.5亿元。在此之前1年多时间内,广汽吉奥的车已经断供,并引发了50多家经销商齐聚杭州萧山工业园讨债的情况。2016年7月,广汽吉奥的萧山工厂正式挂上了广汽乘用车(杭州)公司招牌,改造工程全面启动。

2017年4月广汽集团再发公告,称因成立以来连年亏损,欲对中兴汽车进行重组。随着重组的步步实施,广汽自主收归“大传祺”。对于国内汽车行业而言,广汽乘用车“大自主”回归单一品牌策略,意味着“多生孩子好打架”的想法已经落伍,自主品牌进入新阶段整合大势。

一汽集团目前正致力于解决自主品牌整合问题。它拥有一汽轿车奔腾、一汽红旗、天津一汽(骏派、夏利)、一汽吉林、一汽海马等自主板块。当徐留平转任一汽董事长后对各个业务板块进行了大刀阔斧的改革,形成了类似“战区式”的几大业务板块,包括主要负责商用车的解放事业部,负责高端车型的红旗事业部以及负责乘用车的奔腾事业部。



如此一来,如何统筹资源和渠道,打造出竞争力更强的品牌,成为了一汽集团整改首先需要解决的问题。纳入奔腾事业部的几个品牌不论是产品定位还是车型的价格区间都有着不小的重叠度,以一汽吉林森雅的R7为例,奔腾X40、骏派D60都与其存在着同门竞争的情况,三个车型瞄准的都是8到10万的中低端SUV细分市场。当研发资金等资源被分散使用,不可避免会造成浪费。

重组背后的阻力

这又是一个造车人人有机会的时刻。随着新能源汽车时代的到来,它成为改变中国汽车版图格局的契机,以往无缘汽车市场的各地方政府早已磨刀霍霍。

2017年9月27日,山东首个自主汽车品牌—国金汽车—问世。它耗资逾10亿美元,在一个未开发过的地块上建起了新工厂。厂中装备最新款的汽车组装机器人,预计年产数十万辆汽车。

邓凯表示:“中国各地如雨后春笋般涌现出许多‘国金汽车’。各省市都想有自己的汽车企业。”据不完全统计,目前国内的新能源汽车的制造商已经超过了两百多家,与之相对应的配套供应商更是数不胜数。



在国家政策推动下,地方政府大力支持,并且开出多种优惠条件。正常市场中,一个很难融资的项目可能会在政治支持下融到资金。以国金汽车为例,《金融时报》透露,山东当地政府指示银行放贷,使得国金有足够的资金建设年产20万辆汽车的工厂。众多企业受此影响,试水新能源汽车产业。

尽管中央政府掌控着巨大的控制权,但地方政府也拥有很大的自主权。伯恩斯坦分析师Robin Zhu表示:“推动这股浪潮的地方政府,只有在烫手的时候才会放弃。”

其实,不止是新能源汽车,传统汽车产业同样如此。上汽和北汽是国内位居前列的汽车制造商。邓凯表示,正常的市场中,它们会合并,利用扩大后的规模来削减成本,并且制造质量更佳的汽车。

但是他补充称:“对上海市来说,上汽是一家实力强大的企业。因而他们强烈反对与北汽整合。可见地方政府权力之大难以言表。”

即使中央政府鼓励整合重组,常常会受到地方政府的阻力而失败。一直以来,由于财政税赋等问题,地方政府通常会保护本地产业,对兼并重组持有抵制情绪。而即便是央企,处于利益关系,整合也会遭遇强大阻力。



不过,业内人士均认为整合大势不可避免,中国不需要百个品牌。长安汽车总裁朱华荣在6月的全球汽车论坛中称“未来中国品牌可能只能活下5-10个”,时任广汽乘用车副总经理的肖勇则底气十足地称“未来5~10年,本土品牌大概只会剩下5家,广汽乘用车将会是其中一家。”

随着2017年增速放缓,又一大批中国品牌开始在激烈的竞争中开始体力不支。无论是否有幸成为笑到最后者,汽车行业必将经历一番大浪淘沙。


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