结束特辑第二季拍摄以后，脑袋高速运转了十多天，深感急需降温。所以借工作名义给自己放两天假，只是休假的目的地不太有新意——成都青城山。

出了双流机场打车直奔4S店提车，这次与我结伴而行的是刚刚进行了Facelift的新款CT200h。

负责交车的雷克萨斯专营店不管是吃喝还是休息区都算不错，甚至在停车区修起了假山和凉亭供客户喝茶以及摆龙门阵，多么的“成都”。实事求是的说，客户去4S店保养维修，除了照顾车，更多的是享受服务，吃喝是主要诉求，这间雷克萨斯4S店的午餐味道就还不错。

提车以后洗车，立刻直奔加油站，考虑到共计两天的行程，即便是台雷克萨斯混动，我依旧把油箱顶满了，可是到了还车那天我就后悔了。

从成都市区到青城山，实际高速距离只有几十公里，但是在市区要开近一个小时才能抵达高速入口。在这期间我仔细观察了CT200h在拥堵路段的工况，这套重混系统的表现只能用强大来形容。走走停停之间，基本只依靠电机驱动即可，当然这套电机经过实测最高速度能达到45公里/时，超过45公里/时后则发动机介入，不过45公里/时的速度已经完全可以应付城市蠕行的工况环境。

这套混动系统，电机最大扭矩207Nm、最大功率60Kw，而发动机最大功率73Kw、峰值扭矩142Nm。特别需要注意的是，雷克萨斯这套混动系统搭载的发动机采用阿特金森循环，并且整套混动系统的最大功率并不是简单的把电机和内燃机相加，实际上在电子系统的调配下，这台车的实际最大功率是100Kw。别看综合功率只有100Kw，但对于自重1.4吨上下的CT200h来说，应付通常的城市交通还是十分轻松的。电机的动力传输相较传统内燃机没有迟滞也没有过度损耗，所以207Nm的电机最大扭矩可以很直接的作用于车轮，让整车在城市环境下的跟车和启动都比较迅速。

而对于雷克萨斯这套混动系统来说除了电机之外，我在成都拥堵的下班高峰感受最深的来自PCU（Power control unit）动力控制单元。如果电机和内燃机主要是出力的，那么PCU就属于整个混动系统的神经中枢或者大脑。PCU全权负责何时用电、何时用油以及何时油电混合。很多人在谈到雷克萨斯混动系统的时候通常会把E-CVT这个神奇的变速箱放在首位，而我则相反，在PCU良好的调配指挥下，整套混动系统的切换非常自如。

CT200h只要处于停车起步、缓慢行驶等低负荷状态下，驾驶者稍稍控制油门开度，CT200h基本都能做到纯电行驶。而一旦进入城市环线、爬坡、下坡等高负荷状态，PCU就会要求电机和内燃机共同做功。

我在成都市区走走停停了一个多小时，看着油表几乎没有任何变化还处于满油状态，心里既开心又有些不爽，虽然顶满油箱只用了200多人民币，但是当我看见续航里程一直处于800多公里的状态，就开始担心这一箱油什么时候才能用完。随即我用轻轻摁下驾驶旋钮进入Normal状态，相比刚刚使用的ECO模式，车辆整体的动态响应并没有提高多少，只是PCU让动力系统进入混动模式的次数变得频繁起来，而且在低于45公里/时的状态下，只要电池电量充足依然可以打开EV（纯电）模式。

在漫长的堵车后，终于跑上G4201成都绕城高速，此处需要说明的是都江堰市属于成都代管的县级市，所以从行政划分上青城山既可以叫做成都市青城山亦可叫做成都市都江堰市青城山，是不是够绕的。

从G4201成都绕城高速转至成灌高速，驶入成都平原西北部，之所以叫成灌高速是因为都江堰旧称灌县。两地的高速里程40多公里。

CT200h的高速工况基本处在混合动力的状态下。但得益于阿特金森循环的高压缩比和节能特性，在100公里/时的巡航状态CT200h油耗也没有增长太多。要知道，对于雷克萨斯这种重度混合动力系统，真正最能发挥其节能功效的地方是在城市，而非高速路。一来速度提升后，风阻会增加，轮胎滚动阻力也会增加，会增加车辆的整体负荷；二来进入高速巡航状态后，这套混动系统基本都处于油电混合动力工况，不能发挥纯电的节能优势。

但是在高速行驶过程中，CT200h动力还不够充沛的缺点就暴露出来了，特别是在高速超车时，即便油门全开，并且把驾驶模式切换到Sport档，整体的牵引力也还是比较弱，无法做到立刻响应。这一方面跟E-CVT变速箱的工作模式有关，另一方面也跟本身动力不够强，无法有效克服车身负荷有关。

同时，CT200h高速状态下NVH表现比较一般，不管是胎噪、风噪的抑制并不是特别出色。毕竟我驾驶的这款CT200h F Sport版官方指导价几近30万，没能够有效抑制高速噪音多少会让人觉得可惜。

都江堰这座城市并不大，楼也低矮，岷江穿城而过，很多好吃的店面就依着岷江。两年前我来试车，找到了一家很地道的牛杂火锅店，这次恰逢机会当然要故地重“吃”！这家火锅店是非常典型的川西牛杂火锅，菜色主要以牛肉系列为主，上菜速度快，牛杂新鲜，最最重要的是火锅底料没有成都地区那种为了辣而辣的感觉，实事求是的说不管是现在的“川西坝子”、“蜀九香”、“大宅门”都是已经是“政治正确”一般的辣，丢掉了四川火锅的精髓。而这家的底料，辣中带香，而且不会越煮越辣，越吃越有味道，在辅以新鲜的牛杂，香辣之余回味无穷，价格也属于平民消费。我一直都认为，在四川只要不是运气特别差都能找到好吃的馆子，另外我也重申在特辑中讲过的那句话川菜不是只有火锅，更不是只有辣。

第二天把CT200h停在青城山后山的茶社之中，发现经过Facelift之后，新款的CT200h的前脸更加具有张力，并且也凶悍了不少。这幅大嘴前脸已经出现在了目前雷克萨斯的大多数车系中，但是实际的视觉效果都没有CT200h这么凶狠的感觉。

而除了前脸造型设计的变化，CT200h的其余部分并没有做太多升级和改变，内饰依旧保持着跟老款一样的造型，配置也并没有调整，特别是车载系统完全不能跟上当下的潮流。相对于局促的后排空间而言，消费者应该更在乎配置和内饰上的不足。毕竟CT200h的使用场景多停留在城市通勤，而且消费者以女性居多，后排空间的大小就变得没那么重要了。

很多人不太清楚雷克萨斯混动系统中E-CVT上那个B档的作用，实际上这个B档就是我们通常提起的下坡档，在青城山后山蜿蜒起伏的下山路上，将E-CVT挂入B档，整套动力系统就会出现传统内燃机的反拖现象，而此时的充电速度也会呈几何倍数增长，只要出现几个连续下坡山路，CT200h上的镍氢电池就会被充满，整个充电效率和速度非常高。

但这台轴距2600mm的两厢小车在应对山路的表现并不好，主要原因不是来自动力总成、悬架、双踏板而是来自方向盘的转向手感。CT200h的转向手感偏向于城市驾驶，所以整个方向盘的回正力矩比较轻盈，而且稍有虚位，再加上日系车传统的方向盘偏松的转向手感，的确能够在城市驾驶的时候非常轻松。但进入连续山路后，这种转向手感并不能给驾驶者建立起足够的信心，再加上整体动力响应速度匮乏，让整个山路驾驶变的不够好玩。

下山之后把车横在停车场，准备为CT200h拍张定妆照，就在我找角度准备摁下快门时，一位年龄二十七八的“小妹妹”闯入镜头径直走到车旁，看上去这是位注重仪表的已婚女性。当她站在车旁的一瞬间，我突然明白CT200h的实际定位。空间、性能都不是CT200h需要考虑的问题，CT200h存在的意义只有三点：第一、省油省心；第二、造型好看吸睛；第三、易于城市通勤方便停车。

对了，最后我把车送还的时候，油箱里还有三分之二，续航里程700公里。