小亮驾驶的是纳智捷纳智捷全新改款的U6 GT220，该车已经在台湾地区强先上市，今天我们行驶的是华创研发测试的基地Autopolis主赛道，肚子里却是满满的疑惑。

一个在到日本之前就有的疑惑是，动力、操控向来不是纳智捷在市场上的弱项，甚至是在同级别中的强项，水野先生这次的强化，对于纳智捷纳智捷的销售，能有多少的助益呢？

另一个刚发生的疑惑是，为什么我在重煞减速要准备入弯之时，车头却会往右偏呢？

测试场地Autopolis：华创车电研发测试重镇

Autopolis是小亮一直想要一窥究竟的地方。原因无他，因为这是纳智捷的研发测试工作场地，关键的部分，都在这里进行的。

裕隆集团在2014年年底，找来前日产工程师、负责过著名GT-R车系测试开发的水野和敏先生，加入华创车电，协助开发纳智捷纳智捷品牌后续的产品。水野和敏加入华创所做出最重大的变革，就是导入了Autopolis赛道的测试及评价机制。

水野先生认为，华创原本以台湾ARTC综合测试场辅以道路实测的方式，适合做为耐久性及机能性的测试，对于驾驶动态与反应，则应该比照国际级车厂，导入赛道的测试评价，透过赛道激烈逼近极限的方式，严格检验并以之为调整，方能做出性能操控乐趣均极良好的车款。而在他心中，居于九州山区依山而建，地势起伏大、弯道变化多的Autopolis赛道，便是优选。此后，纳智捷纳智捷的每一款产品，都在此地进行严密的测试。

小亮多次向纳智捷提出采访华创在Autopolis测试，以让用户更知道汽车产业开发程序的想法，都以事涉公司机密未果，这次纳智捷主动带媒体前往，小亮自然第一时间自告奋勇参加。

水野加入华创之后2年的成果验收

巧合的是，水野先生加入华创之时，适逢纳智捷 U6即将在2015年年中小改，导入了全新EcoHyper引擎，并进行底盘重新调校，当时是由水野先生在华创多样设定提案中，敲定其所喜好的版本，并推出上市。而时隔2年，全新的U6再次进行小改，水野先生已在华创车电2年多的时间，全面主导产品的开发，这辆U6 GT220以及Autopolis赛道的试驾，就像是水野先生2年来成绩的展现，究竟表现如何，令人期待。

主赛道测操控，湖滨赛道测乘适

Autopolis赛道分为主赛道以及湖滨赛道2条赛道。主赛道当年是为举办F1赛事所设计，长度全长4,674米；湖滨赛道则仅有1,761米。主赛道铺面良好，缓冲区大，纳智捷用以做为U6 GT220操控与性能的展现；而平日做为走行会、飘移会场地的湖滨赛道，铺面较差，柏油多有裂痕或破损，则做为乘适性的体验区，用来模拟日常行车不良路面的状况，让媒体感受全新U6 GT220的日常表现。

由于媒体人数众多，分为2组，小亮先进行主赛道的体验。即便如此，小亮亦排在第8位才能体验，纳智捷在维修区先安排了U6 GT220本次改款的重要元件在现场，让大家能了解其精进的环节。

引擎与底盘系统的全面强化

首先是汽缸头，小亮盯着许久，仍瞧不出端倪，在华创的人员解说下才了解其中奥妙。整个燃烧室的外形做了修改，最明显在进气端的部分，原本汽缸头还有约3mm的垂直面，这次则修改至没有，据华创人员表示，这是为了让油气有更好的混合效果。而排气出口通道亦做出弯曲，以配合新的排气歧管及涡轮设计。经此修改，引擎的压缩比从9.5:1增加到9.8:1，也让引擎输出自原有的170匹，提升至202匹与222匹。其间差距是由供油电脑来做调整，高输出的U6 GT220也变成必须使用98无铅汽油，以避免爆震。

性能的强化，在引擎的内部亦进行了修改，包含换上定制化含铜量较高的火花塞，以取得更好的点火效果；修改排气歧管与涡轮设计，减少气流的干涉，让涡轮推动效率更佳；甚至是活塞部分也加入环状的冷却油管，由缸体下方以对准的机油喷嘴将机油注射进去、绕汽缸一周后流出，顺便带出废热，以因应高马力输出下所产生多余的热能。

除了引擎动力的提升，底盘的强化也是U6 GT220的重点所在。水野先生与熟识的日本Bilstein团队合作，为GT220找出专属设定，为其安装上倒插式液气式避震器，除了最佳化阻尼调校，倒插式设计有更强的抗曲强度，同时有更小的非承载质量，能提供更好的操控反应。为了让这组避震器能有更好的安装效果，U6 GT220的塔座部分，零件是另外生产的，让安装的caster后倾角与一般版本不同，也因此这组避震器并无法直接流用至一般版本的U6车款之上。而制动系统部分，除了碟盘从260mm升级至300mm，U6 GT220还换上高性能的来令片，以提供更好、更耐用的刹车力。

除了性能及底盘之外，内饰也换上最新的Think+系统，以及12寸电容式触控荧幕。同时，后座还加上了出风口，座垫也垫高提供更好的大腿支撑性。

理应与X1在主赛道抓对比较，刹车偏向问题困扰全程

终于，轮到小亮上场。为了彰显U6 GT220的操控反应，纳智捷安排相当完整的试驾行程，先驾驶现号的U6 Turbo EcoHyper绕行2圈，在经过大直线路段时，并未安排媒体试拼极速，而是安排了时速100公里的刹停的体验及绕桩关卡。接着，让媒体试驾宝马 X1 xDrive 20i及U6 GT 220同样2圈，让试驾者可以体验3辆车之间的不同，最后再加上2位专业赛车手驾驶U6 GT 220狂飙全场的试乘体验，让专业车手尽展GT220的极限功力。而从比较车的选择，也可看出水野先生企图的雄大。

很可惜，小亮并没能明确地体验出U6 GT220的实力几何，因为在高速进入第1个右弯之际，面对第1次试驾的Autopolis赛道，小亮谨慎地重踩刹车，手中的U6 Turbo EcoHyper竟然整个车头向右偏去，让小亮吓了一跳，而同样的问题，亦出现在U6 GT220之上。每每在重踩刹车之际，2辆U6都出现明显地刹车偏向问题，随着车速提高、刹车时间增长，偏向角度亦加大。小亮在4圈U6试驾的过程中，一直满腹疑惑地反复测试，确认是否为驾驶失误，或是车辆定位有问题，但是都没有相应徵兆，而同样驾驶之下，X1并没有发生这样的问题。让小亮仅能满腹疑问，回到维修区，也没能清楚地对车辆进行评价。

反复思考，观察Autopolis的赛道图，发现顺时针的Autopolis，原本就以右弯为主，左前轮的负担极大，难道是因为左前轮发生热衰竭。

苦思不得其解，小亮就拿此问题询问水野先生。水野先生表示，这个问题在他的预想之中，SUV车体的高重心、加上长时间在这个赛道上进行激烈试驾，让左悬挂组发生热衰竭的状况，因此造成重煞之下的刹车偏向。这一切都在他的预想之中。

然而水野先生强调，虽然如此，他仍然带大家来赛道。U6 GT220以1辆SUV的身份，能够在赛道上精彩地操控，甚至做出能力抗德国SUV的表现，这不是很令人惊讶吗？

水野先生也强调，在一般路况的驾驶下，是不会出现这样的问题的。

GT220底盘将湖滨赛道的碎震良好隔绝，操控反应佳

有趣的是，下午的湖滨赛道体验，小亮试驾的纳智捷 U6，就没有刹车偏向的状况，不知是否真是因为没有被太多同业激烈的关系，但也让小亮能较全面了解U6的动态表现。

纳智捷在这关卡设定了使用quattro系统的奥迪 Q3做为比较的对象。底盘强化的U6 GT220，在过弯的侧倾抑制以及转向重心转移的速度上相当的快，比原本已精进过的U6 Turbo EcoHyper更为迅捷，让操控相当轻松，面对难度不下于主赛道的湖滨赛道，十分俐落。在弯道中的稳定性表现不俗，而若刻意在弯中加点刹车，车尾也能灵活地反应，调整车身摆位，相当有乐趣。

而最让小亮印象深刻的，是GT220对于地面碎震的处理。U6 Turbo EcoHyper仍能感觉到地面的起伏，也有相对应的底盘噪音，Q3亦不能避免，然GT220在大尺寸轮胎及全新避震器的阻隔之下，碎震被良好的隔绝，乘员几乎感觉不到地面带来的干扰，而底盘噪音也变得低沈而扎实，感觉相当不错。

投入重金性能强化，只为展现品牌技术力高度

历经上下午的试驾，可以理解到水野和敏对于操控及性能一贯以来的要求，以及挑战德国名门的企图心。只是小亮仍不免疑惑，动力性能以及操控，向来不是U6的弱项，在这次重要的改款中，投入这麽多资源在动力系统以及目前订单占比仅约2成的高规GT220车款的底盘强化工程，其目的为何？

水野先生及纳智捷的高层表示，GT220的产出，是华创技术力的展现，向大家说明华创及纳智捷已经能推出不逊于德国品牌表现的产品。而操控并不是仅在赛道上有价值，在日常使用发生意外状况时，良好的操控，才是确保安全的基本。而水野先生亦在活动最后由专业车手在直线做起跑冲刺纪录，并做出7.6秒加速至时速100公里的表现，说明了U6 GT220强劲的性能。

37.4米最短刹停距离，刹车力超过1G

除了加速性能强化之外，在活动结束之后，水野先生突然表示，U6 GT220上安装有仪器，记录下每位记者从时速100公里刹停的距离。从来没在媒体盃试驾的胜出的小亮，在超级别体重的协助之下，拿下了刹车的距离最短的冠军。整体刹车距离仅37.4米，换算起来，刹车力道超过1个G。

而试车时的疑惑，水野先生都给了他的答案，其实是更令人感到兴趣的产品。新增了后座出风口以及调整后座椅垫的支撑性后，后座的乘适条件大幅的提昇，加上停车辅助系统、环景摄影、天窗、6气囊等，级别主要买家的需求一应俱全，产品力相当不错。在没有倒插避震器与轻量化悬挂之下，到底开起来有什么样的表现、是否魅力同样升级呢？能让U6的销售更上层楼吗？尤其在试驾U5之后，成熟的开发能力，让小亮印象深刻，是否在U6 GT能有同样的表现，更是让人好奇。可惜，现场虽有U6 GT，却没有试驾的机会。

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