自主品牌近几年的发展大家有目共睹，但其实也可谓一波三折。回到2000年左右的时候，由于合资品牌不屑10万元以下的潜在市场，很多自主品牌那时候就抓住了市场的空白，它们采取低价策略，使市场份额迅速增加，并在2009年达到了顶峰。然而好景不长，外资品牌随即作出反应，开始在国内投放低价车，等并立即凭借其规模化的优势，重新夺回了市场。

由于成本与品牌力方面无法与外资整车厂匹敌，于是从2010年开始，自主品牌车厂转而满足用户多样化的需求，从种类方面获取优势，采取差异化战略，转战空白的低价SUV市场。这种战略获得了显著的成效，直至今年，SUV的销量持续上涨，自主品牌的市场占有量进一步扩大。

从表面上看我国自主品牌可谓蓬勃发展，可实际上这其中暗流涌动。09年中国自主品牌的销售车型只有136款，而由于采取差异化战略，到15年销售车型已达到334款。这种策略的确提高了整体销量，但为了保证供应，这些整车厂又不得不大量保有低利润率和低效率的车型及其生产线。而维持的成本又进一步压缩了每款车型的利润率，这显然是一个恶性循环。

更何况，像低价乘用车市场经历的那样，外资企业会迅速对空白市场作出反应，紧跟投放低价紧凑SUV、小型SUV，其大规模成本优势与品牌力会让中国自主品牌难以招架。想要占据竞争优势，自主品牌必须在扩大数量和种类的同时，提高每款车型的利润率。换句话说，就是要减少因差异化生产而额外耗费的成本，而平台化战略即是解决方案。

“平台化”到底是什么意思呢？简单的说其实就是共享架构设计和功能模块，实现零部件共享化以应对消费者多样化和个性化的需求。大家听得比较多的是大众的MQB，MLB平台，丰田的TANG平台，雷诺-日产联盟的CMF平台等等。

因为采取平台化，不同的车型之间有着大量通用的零部件，还可根据设计需求改变车身的尺寸参数，组装一辆汽车就像组装一台电脑一样。过去一款车一条生产线，如今一个平台就可开发多款车型，节省了大量成本。同时由于零部件可以共享，开发一款新的车型的时间会被大大缩短，提高了整体效率。

目前国内多个自主品牌正在布局平台化战略。如北汽、广汽、观致、长安、奇瑞、吉利等。其中奇瑞T1X/M1X、CC2X，吉利CMA，长安P3、P4等都是比较成熟并且投入使用的平台。

T1X/M1X是奇瑞目前的大平台主力，可覆盖5座紧凑型SUV、7座版SUV以及3排7座的MPV产品、2016年9月20日上市的紧凑级“瑞虎7”便是基于T1X平台生产的车型。而后续发售的瑞虎3X与瑞虎7的零部件模块共享达87.8%，车身零部件共享达83.6%。另外，CC2X、A3X作为下一步战略的关键平台，车辆品质会进一步提升，模块共享率也会超过T1X。

而吉利与沃尔沃联合开发的CMA也是专门针对紧凑级车的，定位相当于沃尔沃13年推出的SPA平台的小型车版，但有着更高的灵活性和兼容性。CMA主要承担沃尔沃的40系列及吉利的LYNK&Co.品牌的多款车型的生产，但由于两个品牌的定位存在差距，所以共享率会控制到50%左右。

虽然平台化是一个公认的全球汽车产业发展的趋势，各自主品牌也都在努力建设自己的平台。可相比于上面两家拥有与外国先进技术直接合作途径的整车厂，其他企业并没有技术和资金建设这样的大平台，部分企业仍停留在细分市场的零件共享阶段，甚至依旧还有企业采取逆向开发的商业战略。

而这些企业虽然目前或短期内并不会出现太大的问题，毕竟新一轮战役还没打响。但长期来看，这些企业将失去与外资品牌抗衡的持久竞争力。

究其原因，首先整车开发速度慢，国际通行的整车厂的研发周期普遍是36-48个月，即使如魏建军领导的铁血长城，也需要38个月。而采取平台化战略，则可以缩减到25-28个月。其次成本高，每研发一款车型都要从设计开始进行完整的一段流程，分流水线采购也相对松散，议价能力低，成本居高不下。最后，由于新研发的车型和零件没有同类车可以借鉴，质量和可靠性也无法得到保证。

长此以往，这些企业的生存空间会被慢慢压缩，与本土其他品牌都无法竞争，更不用讲国外的巨无霸。

进入到工业4.0时代，个性化和差异化的需求将会是不可逆的潮流，而满足用户需求的同时又要提高利润率则势必要采取平台化战略，趁早布局才会占据先机。当然平台化说起来容易做起来实在是艰难，平台化已经在汽车领域谈了20年，却依旧只有少数几家企业做到了，为什么呢？因为构建车型平台本身难度就非常大，又必须要规模化才能分摊成本尽早获利。

对于中国的自主品牌来说，这条路道阻且长，笨鸟先飞，平台化战略已经刻不容缓，如果再不抓紧时间，自主品牌将在规模效应下被合资品牌远远抛下，未来合资车的价格很有可能比自主品牌还要低，到那个时候的自主品牌又不知道要抓紧哪个救命稻草呢？

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