现在的消费者已经越来越懂车

说起技术参数头头是道

特别是底盘

什么空气什么扭力梁

但汽车之家新上的这个参数

可能大多数人就傻眼了

它就是电磁感应悬架，虽说上了有段时间了，但大多数人并没有注意到，也不太了解这是个什么鬼。今天底盘君就来给大家科普下，这个听起来高科技感十足的东东到底是怎么回事儿！

1、先来了解下悬架分为哪几种？

悬架的作用是过滤颠簸、稳定转向、支撑车轮重量等几种。目前的底盘悬架系统主要分为液压悬架、空气悬架、电磁感应悬架三种。液压悬架与空气悬架出生于同一年代——1933年。

液压悬架的原理是根据增减油液来控制车身的高低，阻尼则是通过控制阀门大小来调节。液压悬架的好处是结构简单、体积小、成本低廉、易于维修，所以推广很快，但缺点是反应慢、减震效果一般。

空气悬架则是由空气弹簧和可调减震器组成，车身高度由空气弹簧长度所决定，阻尼则由通过改变连同液压缸的阀门面积大小来控制。空气悬架的优点是过滤效果好，舒适度高，但缺点是结构复杂、故障率高、成本高，所以一般用于豪华车。

电磁感应悬挂是在减震器油中加入了特殊的电磁液，在通电状态下，磁场会让这些电磁液分子按队形排列，增大油液粘度，快速改变阻尼。其优点是阻尼响应调节速度极快，能超过1000秒/次，缺点是不能改变车身高度。

2、这么快的阻尼调节拿来干嘛？

这就要谈到车辆操控了。众所周知，车辆过弯时的表现能很大程度上反应一台车的底子到怎么样。而在过弯时，侧倾力和侧倾幅度是重要考量指标。

而阻尼调节快慢就能迅速适应和改变，来加强某一侧的支撑性，保持车辆处于一个相对稳定的状态。而液压悬架和空气悬架的阻尼调节比较慢，很多时候可能过完弯道了，才能调节到位。

而电磁感应悬挂就不同，它可以承受更大的侧向力，并可实现更平缓的压缩和复原过渡，使这款车型在高速过弯时，始终能保持稳健行驶状态。

3、哪些车装配了电磁感应悬挂？

电磁感应悬挂是通用汽车研发实验室率先为同级别车辆开发出的技术。2002年率先在凯迪拉克Seville STS上运用，此后在凯迪拉克STS、SLS赛威上沿用。

电磁感应悬挂第一次名声大噪是在2009年。当年装配这项技术的凯迪拉克CTS-V，在赛车圣地——纽伯格林北环赛道上创下了7分59秒32的最快圈速，打破四门轿车圈速无法突破8分钟的魔咒。

该车装配了6.2升排量的V8机械增压发动机,最大动力输出达到649马力，峰值扭矩855Nm。但助推其打破记录的，并非只是动力系统，电磁感应悬架提供的强大过弯表现是很重要的因素。

无独有偶，尝到了甜头的通用再次发力，同样搭载电磁感应悬挂系统的克尔维特ZR1超级跑车在纽伯格林创下7分26秒40的惊人圈速。 

此后，电磁感应悬架飞入寻常百姓家，通用在凯迪拉克XTS等车型上开始推广该技术，但由于成本太贵，仍然集中在30万以上的车型。除了通用，目前法拉利California、奥迪R8、讴歌MDX等车型已经开始陆续使用。

4、未来能成为家用车标配吗？

很显然，电磁感应悬架天生是为运动而生，家用车很少会体验跑车般的极限工况，而且不能调节车身高低也是一大劣势。同时成本也是一大阻碍因素。

但技术的进步是无法阻挡的，只要是好东西，就会慢慢普及，比如三十年前电喷替代化油器一样。目前已经有空气悬架+电磁感应悬架同时应用的案例，两者各司其职，前者负责舒适，后者负责运动，相得益彰。

另外，成本问题上，随着使用规模化，电磁悬架的成本也在逐年下降。有相关底盘专家表明，或许再过五年，电磁悬架将逐步从跑车市场进入普通家用车市场，到时候10多万的车能用上也不稀奇。

对于这个说法，读者朋友们你们觉得专家的话可信吗？