2017年11月9日，笔者在北京对比亚迪宋MAX进行了全方面的评测。本文着重对比亚迪宋MAX的操控和悬架进行解读。

备注：宋MAX的空间和技术特点将会在后续稿件重点提及。

1、比亚迪宋MAX的操控性：

2017年11月9日，笔者从比亚迪汽车北方瑞鹏4S店获得1台宋MAX顶配车型（北京首台上牌照的试驾车）并就其操控进行重点测试。

刚刚接手宋MAX时，转向机路感的反馈很清晰，低速行驶的转向回馈力变化线性且细腻。没有出现由较低车速向较高车速变化时，转向回馈力变化真空间隔（多指在这一“间隔区间”转向回馈力非线性变化）。

D挡模式下，笔者驾驶宋MAX反复以怠速工况起步、稍微轻点油门踏板升至2挡并踩下制动踏板降至1挡。在这个过程中，主要是感受1.5Ti发动机+6前速湿式双离合变速器，在低速“蠕动”状态时，动力输出过程是否平顺。

宋MAX的发动机和双离合变速器扭矩输出平顺，明显超过了路虎发现神行搭载的2.0T+9AT。

D挡模式，在市区以50-70公里/小时车速行驶，深踩油门踏板经过短暂的扭矩输出准备期，即可输出所需要的动力。也正是这一“准备期”，隔离了扭矩经发动机输出至双离合变速器的大部分“顿挫”。

在通县至北京市区的两广路东沿，最高限速80公里/小时，可轻松完成了超车续航等动作。80公里/小时车速，发动机转速为1800转/分。可以认为，宋MAX的D挡模式的控制策略，通过换挡适当延长换挡时间抑制震动，并获得更优秀的油耗表现。

与D挡模式，保守的控制策略不同，S挡时发动机升档转速延迟至5200转/分；换挡后，扭矩输出“准备期”几乎消失。在S1-S2挡切换中，可以感受到来自双离合变速器的震动，随着车速的提升S2-S3挡以及随后的升降档环节，就感受不到传动组件发出的震动。

S挡模式，只需要将换挡杆从D挡位置向手动换挡位置“横向”位移即可。相对温柔的D挡，S挡模式下则充沛发觉了1.5Ti+6前速湿式双离合变速器的优势。

已经在市场应用5年有余的1.5Ti发动机，在比亚迪秦系列赛车上以原厂状态参加中国汽车拉力锦标赛。无论涡轮增压器，中冷器还是发动机本体，都没有出现任何品质问题。反而为发动机的控制策略提供了更苛刻的验证支持。6前速湿式双离合变速器，原本与2.0Ti发动机适配，搭载至唐系列油电混动SUV。

这两种由比亚迪独立研发和生产的核心部件，集成至宋MAX上将增压发动机与双离合变速器扭矩输出优势，体现的淋漓尽致。通过赛事积累而来的经验，通过硬件和软件双重手段，保证了D挡模式下操控舒适性。而S挡则将原有的运动因素彻底激发出来。

作为S挡的一种补充，M挡的设立用于驾驶员更深度的控制车速和发动机转速，已获得更激烈的驾驶感受。

M挡模式下，发动机砖当转速可以延伸至6300转/分。虽然未能达到“2挡破百”，但是3挡时基本上可以将扭矩输出峰值与功率输出极限较好的结合。

在全部操控方面的测试过程中，宋MAX的悬架表现的十分“紧”，以“单轮”、“双轮”或“左前右后”模式通过减速带，车身晃动被抑制在最小范围，悬架受到的冲击被减震和车架过滤大部分。

似乎比亚迪制造的宋MAX的悬架调教的更“德味儿”。

2、比亚迪宋MAX的悬架设定：

比亚迪宋MAX前悬架采用H型副车架+麦弗逊架构。后悬架则是传统扭力梁式版独立架构。

在之前操控性的评测环节，感受到了一股浓浓的“德味儿”。悬架的设定和调校，是直接导致操控性优劣的根本。

红色箭头：H型前副车架

白色箭头：下A型摆臂

黄色箭头：H型前副车架与车身焊接加强件

绿色箭头：1.5Ti全铝合金发动机油底壳

蓝色箭头：6前速湿式双离合变速器

比亚迪宋MAX的前副车架没有使用秦、唐、宋等主力车型适配的框型副车架。全铝合金的动力总成有利于提升散热效率和降低前驱动桥轴荷。

略微反向弯曲的下A型摆臂进行了镂空减重处理，铸铁的转向节和铝合金下球销的设定，使得搭载传统动力的宋MAX，在底盘的扎实程度和降低前桥轴荷进行的一种取舍和平衡。

上图为宋MAX车身焊接细节特写。

左右各2组纵梁（包括最外侧边梁共6组纵梁）起到了支撑更长的乘员舱（2+3+2座位）。尤其是在高速转向时，底盘抗扭曲效果显著。

黄色箭头：从前防火墙向后地板延伸的内侧纵梁

红色箭头：从动力舱前纵梁向后地板延伸的外侧纵梁

上图为宋MAX后悬架细节特写。

扭力梁式半独立悬架，应对7人+行李满载时不“塌屁股”不“外八字”。虽然结构简单，但是效果明显。

“塌屁股”：后悬架处于非正常工况，被压缩至极限

“外八字”：因为后悬架为独立架构，在满载时后轮被下压内倾

上图为从车头向车尾方向拍摄宋MAX后悬架细节特写。

红色箭头：扭力梁与车身焊接固定锚点的缓冲胶套（含轴承）

黄色箭头：后悬架螺旋弹簧固定于扭力梁支座

白色箭头：后悬架减震器固定于扭力梁支点

绿色箭头：扭力梁之间的横向稳定杆

很明显，沿后扭力梁固定车身的锚点先后延伸，分体式螺旋弹簧和减震器，有利于分散车身后部对后悬架施加的冲击力（相对螺旋弹簧和减震器一体式结构）。而适当加粗加强的后扭力梁稳定杆，在后两侧车轮处于非同一水平面时产生扭曲。

笔者注意到，宋MAX后扭力梁与车身焊接固定锚点的胶套很有意思。

白色箭头：刚性固定车身焊接和后扭力梁的螺栓

红色箭头：“软连接”车很焊接和后扭力梁的缓冲胶套

从胶套外盖的结构设定角度看，宋MAX的后扭力梁主要调校的主要方向，为不同装载工况下转向侧倾的抑制和支撑。

从车尾向车头方向拍摄，宋MA后悬架细节特写（水平角度）。

纵向布置的螺旋弹簧（靠车头方向）与扭力梁支座垂直设定，减震器（靠车尾方向）与扭力梁支点以一定角度呈内倾方式布置。这种结构的设定，有利于宋MAX高速过弯时车身姿态的保持。

很明显，作为7座MPV的宋MAX的前后悬架设定有着清晰的指向性，那就是满足2、3排乘客的舒适性同时增加底盘的刚性。

笔者有话说：

2017年晚些时候上市的宋MAX（燃油版），引入的整车技术含量偏向于保守路线，而非其新能源车系始终坚持的激进路线。宋MAX的动力输出的衔接，不同速度区间的操控、转向时车身姿态的抑制，以及多项人性化的配置，凸显了比亚迪近5年来造车理念的突破。

感谢比亚迪汽车北方瑞鹏4S店大力支持

未完待续

文/电动GO网主编宋楠