在 PC 互联网时代，台湾在全球范围占据了很大的市场份额。在我还不算太遥远的记忆中，身边大部分人使用的台式机、笔记本电脑都离不开几个台湾大厂。

但是当 PC 向移动互联网转型的时候，台湾企业逐渐失去了原本的领先地位。最直观的一个感受是，我已经很难发现身边朋友在使用台系厂商生产的手机（不含组装）。

再往前一步，在当前最火爆的这轮 AI 技术爆发浪潮里，我们也几乎很难见到台企有很多的发声。而一个很明显的事实是，在这一轮的技术变革中，一旦被主流集团拉开很大的差距，那么在未来很长的时间里，意味着经济以及科技产业的发展很难有想象空间。回到 GeekCar 关注的领域，更直接说就是无人驾驶产业的发展，背后很大程度上体现的是 AI 相关技术的实际应用及配套产业的成熟度。

所以说，有机会实地体验无人驾驶技术的应用，并且和相关从业者交流，是一个了解相关产业发展最直观的形式。

事实上，台湾当地主流的出行方式是摩托车。仅仅在高雄，从相关部门给出的数据来看，摩托车几乎占据了 60%的出行方式（开车占 20%左右、公共交通占 10%）。

在沟通中了解到，当地有关部门在运营无人车这件事上，出发点就是为了补充原本公交路线的不足，使得部分因为公共交通不便捷而选择摩托车出行的人群回归公共交通。至于出发点，其实很容易理解，一是摩托车安全问题、其次是排放和环保层面的考虑。

下面来说实际体验。

这次体验中，重点要提到的公司有三家，分别是 Easymile（负责研发无人驾驶小巴）、7Starlake（负责无人小巴的运营）以及 Velodyne（激光雷达供应商）。首先来捋一捋着里面的逻辑。无人驾驶小巴叫做 EZ10，法国公司 EasyMile 负责研发制造，前后各搭载了 Velodyne 的 16 线激光雷达。7Starlake 作为 Easymile 在台湾的合作伙伴，负责小巴在当地的测试、运营以及商业化开发。

我们体验的这辆 EZ10，前后各有一个摄像头和 Velodyne 的 16 线激光雷达。另外，车顶还设有「GPS+激光雷达」的定位套件，车辆下部四个角上还有 4 个单线雷达，用于探测障碍物。车厢内部对面对有 6 个座位，最多能承载 8 人。选择 EZ10 作为运营主体，显然也体现了 7StarLake 对于这辆车软硬件的信任程度，例如 Velodyne 雷达等硬件搭载，的确能对车辆安全有明显的背书作用，毕竟这是最关键的部分。

EZ10 是在高雄的亚洲新湾区测试运营，位于轻轨两站之间（绕过海湾行驶）。途中会经过一段正式道路（有围栏），之后会拐入公园，最终停在一个广场。全路段长度目测在 500 米左右，还会有上下坡、小型桥梁等不同路况出现。值得注意的是，除了最初的一段公路设有围栏之外，后续的公园道路是开放的，会有行人以及自行车等道路参与者出现。

在整个试运营路线中，EZ10 的最高速度被限制在了 10km/h 左右。在遇到转弯或者爬坡的时候，速度会有一个比较明显的下降。从乘坐体验来说，这样的速度设定平顺有余、效率相对就没那么高了。不过考虑到测试运营的性质，也就不难理解这么设计的目的了。7Starlake 的总经理 Martin 告诉我，在设计中，EZ10 的速度会相对高一些，最高可以实现 40km/h。在下一代车辆版本中，最大乘客数也会从 8 人提升到 25 人，用于满足通勤接驳的需求。

另外，在接近终点处，7StarLake 也设计了类似于「突然闯入的行人」的场景，车辆的识别与判断还是比较准确的。当然，考虑到实际路况的复杂程度，这套软硬件的可靠性还是需要长时间的测试验证。

大约在明年至后年，EZ10 会在高雄测试更复杂的路线，包括穿过十字路口等场景。当然，配套的基础设施也会同步进行建设。一旦成熟，就会在更多的场景内进行实验及测试。

在三天时间里，我从北到南分别在台北、彰化以及高雄这三个城市，分别了解了无人驾驶技术应用的不同愿景。事实上，仅从我了解到的高雄、彰化以及台北三个城市，就有三种不同出发点的测试计划。高雄是初期想应用在国道交通接驳、彰化市的应用场景是旅游观光路线、台北则计划在公交车道上进行测试，进入传统公共运输体系。

其实不难发现，三个地方测试无人驾驶技术的最大共同点是都应用在公共交通层面。这就和全球主流的发展自动驾驶车辆的路线有了一定的区分。

在几天的交流中，我也对这样的逻辑有了粗略的了解。

这背后其实有几个影响因素。首先是汽车产业的基础能力，在这个领域，台湾的整体能力并不是很强。任何地区想要发展乘用的无人驾驶车辆，首先需要的就是当地供应商以及车企的大量投入。所以说，台湾发展这类自动驾驶技术，先天难度就会大很多。

其次，应用场景也是一个很大的制约因素。从之前给出的数据来看，台湾民众出行对于汽车的依赖不是很强。因此，花大力气去满足 20%的出行需求，显然在投入产出比上没有太大的性价比。而发展公共交通，既能满足民众需求，在管理层面也能更好的统一进行规划（包含准入门槛设计以及道路基础设置建设）。

所以综合来看，通过无人驾驶小巴来切入无人驾驶领域，显然是当前最有性价比、适合台湾当地需求的一种技术路线。

这一部分，其实主要想聊一聊 7StarLake 这家公司。在运营无人小巴之前，他原本的业务是军用电脑等产品。目前，EZ10 上的车载电脑也是由 7StarLake 供应。

从供应商向运营商转型，背后的逻辑其实很简单。对于无人车来说，大家其实有着类似的共识：「商业模式一定不是简单的乘客载运」。

因此，7StarLake 想要做的其实就是在台湾把无人小巴的生产、组装、运营及商业化开发都握在自己的手里。这样一来，里面的想象空间就很大了。仅仅从我观察到的层面来说，他们已经和小巴测试路线沿线的商家进行合作，之后还会有接入更多广告、宣传层面的资源。

当然，推动无人驾驶产业发展，只有产业的力量显然是不够的。在这个问题上，全球范围都是一致的。在台湾，目前还没有完善的法规来规范测试、运营等层面的问题。当然，我也了解到，在法律层面已经有很多人去努力推进这件事。大约到明年，真实开放道路的测试就很有可能实现。

与之同步产生的是，这样的计划对道路基础设施产生了很大压力，智能的道路设施也需要同步跟进。这里面涉及的智能道路设施，就需要包含 V2X 通信技术、激光雷达应用等等行业的整合应用，另外也需要考虑投入成本等问题，也是个不小的挑战。

所以回到无人驾驶应用层面来看，其实无论哪种应用路线，都没有绝对的好坏之分，适合的才是最好的。当然，这样的运营思路，其实对于大陆发展无人驾驶技术也是一种思路上的启发，毕竟对于绝大多数人来说，都无法避免和公共交通产生交集。

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