DSG十年，争议中已成主流

——车市热点问答（152）

何仑

在中国汽车市场上，从来没有哪项新技术像大众DSG那样引发过如此大的危机和火花四溅的争议。4年前，DSG几经周折被召回的当口，一位著名中国汽车技术专家对新华社表示：干式DSG问题属于设计缺陷，即使召回也不能解决问题。另有媒体报道称，一位接近大众汽车的人士说，大众决定弃用大连生产的干式双离合变速器，而转为使用湿式双离合变速器。4年后，本周二，大众汽车自动变速器（大连）有限公司10周年庆典在在大连金普新区的厂房内举行。据厂家提供的数据，截止2016年10月，该厂历经一期、二期、三期工程，已经生产了400万台DSG DQ200干式双离合变速器；预计到2018年1月，第500万台变速器将下线。与此同时，已有很多国际、国内品牌相继使用了DSG类似DSG的双离合变速器。双离合变速器的这一前一后反差巨大、意味深长，但有关的争议还在继续，虽然比4年前已经平和了许多。

问：一个被人判过死刑的产品走到今天这一步，主要原因是什么？

答：一个产品的好赖、死活，最终是市场说了算，而不是专家说了算。从这一点看，DSG虽然经历了中国汽车史上持续时间最长、波澜起伏最激烈的产品危机，但不仅活了下来，而且越来越火，这说明，它不仅已经被市场和消费者认可，甚至是颇受欢迎。你还能说什么呢？是专家错了，还是用户傻了？

从行业角度看，包括奔驰在内的一大波国际品牌和中国品牌都相继采用了双离合变速器，这也表明双离合更省油、加速更好、成本更低的优势得到了市场的认可。

问：但也有一些品牌后来又放弃了双离合变速器，比如福特，主要原因是低速行驶时有顿挫感，舒适性差，没有达到双离合变速器理论上的设计要求。您怎么看？

答：有的品牌放弃了双离合变速器，原因多种多样，低速行驶时的顿挫感应该是原因之一。我试驾过其他品牌一些采用双离合变速器的车型，的确在低速行驶、停停走走时会有顿挫感，虽然没有那么不堪。那位中国专家所说的双离合变速器“设计缺陷”指的就是这个。但大众牛就牛在愣是把这位中国专家眼里的不治之症给治好了。

3年来在国内外媒体试驾、自驾游中，我先后开过大众、奥迪、斯柯达配有DSG的新一代车型，既有干式的，也有湿式的。一开始还在刻意寻找低速行驶、停停走走时的顿挫感，由于总找不到这种感觉，到后来已经彻底忘了还有顿挫感这回事（参见《新A4L保王位还是保品牌？》）。

这次应邀参加大众大连变速器厂10周年庆典，又让我想起了DSG的顿挫感，所以临时请求主办方能让我试一把配有DSG的车型，想再次确认一下顿挫感的问题。几经协调之后，主办方只找到了一辆工厂的公务车可供试驾，它配有7速湿式DSG。我在厂区内约2公里的环路上反复测试低速状态下稳油、轻斗油门、狠斗油门的效果，中速时急加速和高速中急刹后再急加速的感觉，折腾了两圈，也没找到那种非人为的顿挫，可以说是顺畅得一塌糊涂，堪比我最熟悉的multitronic无级变速箱车型。

我还是不敢确定干式DSG是否也会如此顺畅，又分别询问了一汽大众、上海大众技术人员和售后负责人，得到的回答差不多：干式、湿式双离合变速器的基本结构和工作原理是一样的，解决低速顿挫感的关键在于控制软件，控制软件早就升级改进了，驾乘体验上没什么区别，主要区别在扭矩大小。一汽大众奥迪售后部门一位负责人的回答最有意思：干式DSG的问题您得问大众那边，奥迪这边没有干式DSG的车型。我问：A3不是有干式的嘛？回答：噢，对了，但没听说过用户有这方面的抱怨。

此外，我还问过大众中国的技术专家，现在的DSG DQ200是第二代还是第三代？回答说：它没有换代，因为构架、硬件基本没动，只是重点做了控制软件的升级改进，个别部件更换了材质。

问：那些放弃双离合变速器的品牌是不是因为实在是找不到消除低速顿挫感等的解决方案？

答：恐怕是的。或许是因为它们的双离合变速器没有遭遇过大众那样严重的危机，也没有像大众那样为双离合变速器做了如此巨大的投入，所以遇到难题就知难而退、一走了之，而不是像大众那样不惜代价死磕，毕竟，全球所有企业中大众研发费用第一也不是白给的。

大众为解决DSG的技术问题到底花了多少钱我不知道，可以肯定的是，DSG能达到今天的水平，解决控制软件的问题是关键，让它能够智能地控制各种工况下的换挡时机、节奏、顺序和频率，以便消除那种自发的顿挫感，这需要海量的路试数据积累、售后经验教训的分析和总结、不同解决方案的对比测试等等，这也是各种汽车自动变速器中最核心的技术部分。

大众能解决双离合变速器的不治之症，实现它应有的四大优势——低油耗、低成本、快加速、更平顺，其他厂家理论上也应该能解决，关键是舍不舍得为此投入、有没有这个本事。

另外，虽然福特等放弃了双离合变速器，但宝马这样的顶尖企业已经准备在前驱车上采用双

问：是不是很多新技术都有这样一个过程，一开始问题不少，旁观者多，但后来日趋完善，大家纷纷跟进？

答：没错。大众率先量产涡轮增压器汽油直喷发动机，开始也有问题，各种的被黑，毛病改进、优势明显后，又是各种的跟进；特斯拉率先玩自动驾驶，驾乘质感比较粗糙，出了人命后又退了一步，但对手并没有在自动驾驶方面却步，而是你追我赶，奥迪甚至走在了前面；ZF的自动变速箱大名鼎鼎，新品9速自动变速箱却被大规模召回，引发不少质疑，最后问题也已经解决了。所以，作为业内人士，对新技术最好不要出现一些问题就迫不及待地要一棍子打死、宣判死刑，搞得自己像是水军或外行媒体那样，而是要及时找出、指出它的毛病，督促、帮助企业对它进行改进和完善。

DSG风波差点弄得不可收拾，大众当然有自己的责任，主要就是严重的大企业病和工程师文化的傲慢。这些问题和相关情况，我曾经在几篇文章中反复说过（参见《大众DSG变速箱问题的背后》、《四大棘手问题 考验大众中国新总裁》、《宝马与大众，傲慢与尊重的轮回？》、《DSG召回，大众的转捩点》、《德国人玩不转中国汽车事》）。大众也为此付出了声誉和金钱上的巨大代价。

作为双离合变速器量产车的先驱者，大众为此做出了巨大投入，付出了巨大代价，也得到了市场的回报，大众依然是传统汽车动力总成的标杆，虽然DSG已经开始遭遇马自达“创驰蓝天”自动变速箱技术的有力挑战。当然，双离合变速器自身也在发展，领克配备的7速DCT最高传动效率据说达到了97%，相当惊人。