中级车重回主流?一切要从动力总成的竞争说起

​中级车好久没有这样热闹了,在君威完成了全新换代之后,全新凯美瑞接踵而至,全新雅阁也已经是箭在弦上。这些产品的陆续上市,或许会让略显沉寂的中级车市场重新变得活泛起来。与过去帕萨特和迈腾双雄争夺市场的不同,此次中级车的升级换代似乎已经在表明这块市场出现了两种不同思路。

质优价廉的2.0T将难寻踪迹

一个悲伤的事实是,如果在不久的未来,消费者欲购一台搭载了最强动力2.0T的机器,将不得不付出更多的费用选择豪华品牌,而且这种变化越来越明显。中级车市场已经没有时间等中国消费者由基础需求阶段进入挖掘个性化阶段。

有些品牌是看透了,比如丰田推出全新凯美瑞和本田推出全新雅阁。在这个级别,表现得最明显,既然中国消费者需要的动力并不强大,那么只要保证最基础的动力即可。于是,全新凯美瑞此次和过去一致,推出2.0L、2.5L和2.5L Hybrid车型。

如果只是从传统动力角度出发,凯美瑞2.0L引擎最大扭矩200Nm,2.5L最大扭矩250Nm,这已经是凯美瑞对动力的极限需求了,丰田虽然拥有2.0T发动机,但将这台发动机放在凯美瑞上将比2.5L版本售价更高,最终售价可能会突破25万,这个价格上的凯美瑞势必没有多少销量。

本田表现得就更加明显了,虽然本田拥有2.0T发动机并且已经确定在海外雅阁上配备,但我们丝毫看不到它将在国内上市的痕迹,大概原因也是如果搭载,雅阁的起售价过高会导致销量降低,而起售价过低又无法保证利润。

对于全新雅阁的动力总成,我们可以参照东风本田全新CR-V,低配采用1.5T发动机,高配采用Hybrid动力,而更高端的2.0T发动机只会用在UR-V这种溢价能力更强的中型SUV上。

本田这样的安排相比丰田更加容易让人接受,1.5T发动机最大扭矩243Nm,这恰恰是过去2.4L引擎的数据,这也就意味着本田没必要推出动力差异不大的自吸引擎了,2.4L引擎可能从此退隐江湖。至于高端,虽然综合扭矩最大的混动版表面数据不错,但更多都是瞬时数据,所以依靠技术、经济这方面的优势,雅阁混动也的确可以支撑起定位。

那么,日系车企为什么不会推出2.0T引擎呢?有两方面原因,第一,凯美瑞目前的三款引擎2.0L、 2.5L和2.5LHybrid其实都在强抓燃效,2.0T的动力排放过高会导致企业付出更多成本,第二点可能就是成本过高导致售价过高,进而导致销量降低。

迈腾2.0T名存实亡,只看君威?

这个级别,大众和别克是整体溢价水平最高的两个品牌,从日系中级车的定位上,我们可以看到其起售价已经去到了紧凑轿车的区间,而大众、别克是目前中级车起售价最高的两个品牌。迈腾又是这个市场里目前的王者,所以它也覆盖了更多的价格区间,可是迈腾也有特别尴尬的地方。

正常来说,迈腾依靠自身品牌和车型历史可以卖出更多的高端车型,从18.99万-31.69万,迈腾横跨了12.7万价格幅度,而雅阁在没有推出混合动力之前,售价区间只有16.98万-23.78万,仅仅6.8万跨度,这也就是说在更高的售价区间,雅阁其实没有多少市场。

但迈腾这样广阔的售价幅度也没有实现2.0T的热销,迈腾一共推出了三款动力引擎1.4T、1.8T和2.0T,虽然2.0T有三款车型,但实际销量几乎可以忽略不计,其最低配的2.0T豪华版售价25万,销量已是寥寥无几,销量最高的是1.8T,两者销量比例大概是1:8,即销售8辆迈腾1.8T只能销售一辆2.0T迈腾。当然,1.8T迈腾的最大扭矩是300Nm,比日韩2.5L等引擎强大一些,但售价其实也已经提升了。

目前来看,唯一既能实现2.0T又能保证最实惠的方案只有君威了。君威一共推出了1.5T、2.0T和混动共计10款车型,售价区间17.58万-26.98万,9万的幅度区间却投入三款引擎。君威其实是希望在同一价格上实现动力多样性选择的。比如在23万级别上,你可以选择GS 28T或者普通版28T顶配,还可以选择30H车型。

单纯从动力上看,君威1.5T车型最大扭矩252Nm,其动力表现和日韩系顶配动力相差无几,但君威却在这样的小排量上配备了9AT变速箱,同时,四款2.0T发动机起售价也仅从22.98万起步,中间两款普通版顶配和GS版低配,高配为GS顶配。

这也就意味着君威其实希望在较低价位上实现2.0T车型尽量多的贩卖,这已经是整个中级车市场售价最低的2.0T车型了,在22.98万的区间上就能实现350Nm的扭矩输出,这在迈腾上已经去到了24.99万,而这个价格带还可以在君威顶配或者个性化更多的GS低配之间选择。

23.98万是君威投入精力最大的价格,这样的价格即便放在凯美瑞、雅阁身上,以之前雅阁2.4L顶配售价23.78万作为参考,配置不一定有优劣势,动力却能强出一截。在君威上,我们能看到顶配拥有的配置已经一应俱全,主动安全配置、Bose音响、真皮包裹…

如果你并不是特别在意这些舒适配置,那可以选择更加个性的GS 28T低配,更强力的刹车、更运动的方向盘以及同级别完全没有过的赛车座椅。

在中级车市场,消费者购买2.0T时,其实已经不仅仅要满足日常家用的需求,更是对操控、驾享有着明确的需求。君威就是在消费者能接受的价位上推出一款强大引擎,搭配目前市场面上几乎称得上是最好的9AT变速箱,这与迈腾虽然推出2.0T引擎,但几乎处于将近停售的状态两者意义完全不同。

君威的这种策略,第一是别克可能想力图扭转中级车局势,第二则是可能把消费者从SUV拉回到中级轿车上,带动整个中级车市场的关注度。

变速箱算不算一雪前耻

诚然,君威之所以在中国这么有情结有历史,恰恰是因为君威过去开创了驾享为主的细分中级车市场,而且取得了不错的成绩。可是,不少消费者对那台老的6AT变速箱或多或少有些不满。这次君威表现如何?

虽然我也承认过去君威变速箱表现的确称不上优秀,但有一点要谈的是,过去通用的变速箱并非一无是处,只是他们在处理更窄的扭矩范围时没有充分经验。在一些动力十分强劲的车子上,通用过去的变速箱表现都还不错。

这一次,所谓的看点其实有两个,搭载最新的横置9AT变速箱,第一能不能解决小排量涡轮增压的换挡匹配问题,第二能不能在保证平顺的前提下做到2.0T强大运动性能不打折。

从实际的驾驶上来看,我们感觉君威20T其实蛮有特色,比如小排量发动机最大的问题在于低速档位逻辑,一旦出现犹豫,变速箱裹足不前甚至超前都会带来不好的体验。在一些小型车上,我们已经看到越来越多的车使用CVT变速箱,通用的想法是为什么不把低速档位打造成像CVT那样平顺呢?

过去,变速箱从1挡升2挡时,车速本来就不高,所以换挡感受并不明显,3挡之上的换挡由于车身惯性已经很大,所以换挡冲击也不会特别明显,最为关键的也是最顿挫的就是2挡换3档。君威这台9AT就在过去两个挡位之间又插进入一个挡位,作为一个过渡挡,2挡可以平顺上升至3挡,让2挡和3挡之间的减速比更小,如此3挡实际上也就变成了4挡。

这种做法在小排量发动机上具备优势,但是在2.0T车型难道不会因为换挡频繁而降低换挡体验吗?在君威28T车型上,君威4挡之后的减速比拉得依然很宽,保证每次降档都能有明显的扭矩变化。唯独是低速的快速降档,君威的解决方法是一旦检测到强力加速,变速箱会直接从2挡跳到4挡,加快升降挡幅度。

在迈腾搭载的7DSG上就依然存在这样的问题,过于强大的扭矩在急加速以及半踩油门又松开的情况,迈腾会表现迟疑、进而表现出顿挫,这已经限制了迈腾机械性能的提升。可以说,过去迈腾积累下的优势,正在不断消失。

雅斯顿小结 

一个溢价比较高的品牌,却拿出了同级别配置相当丰富但价格却是最低的2.0T高功率发动机,我们可以认为君威是希望在中级车有所作为,也是希望消费者的注意力能重新回到中级车市场上。如果没有君威的此举,消费者日后选择2.0T高扭矩车型,几乎是不太可能了,更高的成本导致大多数厂商对销量和利润没有信心。如此,消费者只能掏更多的费用购买豪华品牌,显然不利于中国汽车市场个性化的发展。

本内容来自汽车之家创作者,不代表汽车之家的观点和立场。
标签: 评测体验
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