到了80年代，中国的经济发展对汽车的要求越来越高，一汽的老解放已经明显地不适合市场的需求，国内同行对他们的压力也越来越大。比如二汽“东风”卡车的发动机135马力，一汽“解放”的发动机只有95马力；二汽的东风车载重5吨，一汽的解放车载重4吨；二汽的东风车最高时速可达90公里，一汽解放使劲全身力气只能跑75公里，两相比较，经济效费比非常明显。80年代改革开放的局面已经形成，汽车不再是国家控制的物资，私人买车跑运输的日益增多，就在二汽的东风汽车供不应求的时候，一汽的销售处却门可罗雀，一汽的几个停车场到处停满了滞销积压的解放牌卡车。产品严重积压，还要花费巨额资金购买维持生产的原材料，为国家做出过重大贡献的一汽人这才发现，自己已经面临生死存亡的严峻局面，一汽产品几十年一贯制的局面非改不可，不改不行。

怎么改？在以往，企业有了困难可以向国家伸手，一汽是共和国长子，一直躺在国家怀抱里，由国家从政策资金层面给予支持，但现在不同了，在改革开放的形势下，国民经济向市场转型，国家已经给企业断了奶，一汽只能靠自己。

经过数年努力，1983年，一汽拿出了新的试验车型CA141。这是一款几乎全部重新设计的新车型，135马力，载重5吨，新型的长头驾驶室，前后桥、转向等几大总成都做了较大改动。中汽公司组织国内专家对产品作出鉴定：

CA141已经具备了80年代国内同类车型的先进水平，同意作为一汽的换代产品投入生产。

新产品有了，但要组织生产却是另一回事。一汽的生产设备都是针对单一产品设计的，现在要改换生产新型号，意味着一汽的绝大部分的设备要改造，如果这样做，一汽要停产，国家损失惨重，同时，改型需要巨额资金，其数额相当于重建一个汽车厂，而且要几年的周期，这是一笔大帐。

一汽的换型改造引起了国际上各大汽车公司的关注，有生意可做，日本人最积极。日本的“丰田”、“日产”、“五十铃”、“日野”等几家公司几十个专家在一汽考察了三、四个月，考察结束后提出，由他们承包一汽的换型转产，价格为25——27亿人民币，而且还要全厂停产为前提。这是一汽无法接受的条件，且不说一汽没有20多亿，停产也是无法接受的。危局面前，一汽人拿出当年创业的精神，破釜沉舟，背水一战，一汽党委组织和动员全厂干部、技术人员和工人自己动手干。他们提出“不停产、不减产、垂直转型。”创造了中国汽车发展史的奇迹。

上世纪40年代的苏联，“斯大林”汽车厂的总工艺师杰米扬柳克曾经创造性地在不停产、少停产的情况下，成功地将2.5吨的“吉斯5”转产为载重4吨的吉斯“150”（“解放”车的原形），这在世界汽车工业史上是一个创造。他也为此获得了“斯大林”奖章。时任中汽公司总工程师的陈祖涛回忆：“当一汽提出‘垂直转产”方案时，我都吓了一跳，他们详细地向我介绍了‘垂直转产’的设想、做法，我认为大胆、周密、细致、可行。”

中汽公司批准了一汽的“垂直转产”方案，陈祖涛在一汽召开的全厂“垂直转产”动员大会上说：“如果你们顺利地实现了‘不停产、不减产、垂直转型’的宏伟目标，中汽公司将送给你们一个一吨重的大奖章。”

垂直转产的难度在哪里，为什么说垂直转产的难度不亚于建设一个新厂，甚至比建设一个新厂还要难。建设新厂是在空地上搞建设，没有碍手碍脚的东西，而垂直转产则是在原来摆满设备的厂房里重新换上新设备来生产新产品，而同时原来的老设备还要保证老产品的正常生产和部分新产品零部件的生产，就是那么大的空间，就是那么多的时间，要把新的装进去，老的撤出来，新老交替，还要保证老产品生产，其难度可想而知。来看一组数据：

老产品4046个零部件中，78.2%要重新设计、试制和试验；原有工装设备20324台（套），大部分要拆除或改造，然后要新安装24870台（套）工装设备、1847台非标设备、168台组合机床；原有各类生产设备7800台，现在要安装调试11574台。这么大量的设备转移换位，除了新建少数车间外，其余全部在原来近38万平方米的车间里调整。整个“垂直转产”工程涉及新产品的设计验证和攻关；工艺试验与攻关；设备设计与制造；外购设备的定货；土建施工、设备搬迁、老生产线的拆除改造和新生产线的建设；产品扩散、外协产品定点、技术引进；零件调试与小批量生产、改装车同步生产等方方面面，涉及到一汽内部25个专业厂、17个后方单位、全国95个配套厂、以及美、英、日、德、苏等国外企业，这么多的内容和企业要全部按照规定的时间统一行动，同时还要在全厂不停产的情况下进行，也就是要在同一块面积上同时进行老产品的生产和技术改造，在常人看来，这几乎不可能进行。

这次换型改造是一场为求重生的大战役，为了保证换型转产的绝对成功，一汽成立了“换型改造总指挥部”，指挥部的组成也出人意料。

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