上周末，正当国内汽车圈大半的媒体老师都齐聚广州车展之时，特斯拉却在地球的另一端连发了两款重磅车型：百公里加速仅需1.9秒的第二代Roadster、以及空车状态下百公里加速比普通家用买菜车快一倍的重型拖头Semi。

关于全新的第二代Roadster，我们在前两天的文章里也做过了介绍。与传统超跑相比，虽然新Roadster的性能堪称逆天，但超过百万的价格还是决定了它只能成为小部分人的玩物。

而真正吸睛无数的，还当属特斯拉旗下的首款卡车车型——Semi。

事实上，Semi的亮相真心可以用一波三折来形容了。因为按照特斯拉官方的计划，这款车最早定档的发布日期应该是在9月28日，但由于未知原因又延期到了10月26日。而在连放了两次鸽子之后，Semi终于在11月16号当天来到了世人面前。

空载状态下0-60mph加速只需5秒、满载状态为20秒、四电机驱动、超强爬坡能力、500英里超长续航、0.36Cd超低风阻、增强型Autopilot系统外加3车编队模式等等。

当以上的所有特点集中在一台重型拖头上时，Semi就如同当年Model S对轿车界的冲击一样，在卡车界掀起了轩然大波，因为这家伙和我们平时所见到的卡车实在是太不一样了。

人们甚至第一次意识到，卡车原来还可以这么玩？

可当兴奋劲散去，躺在床头点上一支烟，静静回忆一下发布会上的点点滴滴，Semi虽然是一款颠覆性的产品，但它当真能革了传统能源卡车的命吗？

看起来很长的续航

先来聊聊电动车最容易让人抓着把柄的一点，也就是续航里程。

Semi继承了特斯拉品牌的一贯传统，即按照续航里程的不同将车型分为了两个版本。而这两个版本的续航里程分别为300英里和500英里，也就是483公里和805公里。

另外，对于续航里程特斯拉也给出了具体的定义。发布会上PPT的原话是“500 Mile Range at GVW & Highway Speed”，也就是以满载状态在高速公路上行驶，Semi的最大续航里程为500英里。

而为了让人们相信500英里的续航里程已经相当够用，特斯拉在PPT上还补充了一句：“80% of Routes Less Than 250 Miles”，也就是在80%的卡车运营路线都小于250英里、合402公里。

所以由此看来，Semi的续航里程不但非常牛叉，而且能够满足大多数企业的运输需求了？先别急着下结论。

来看一组数据：从上海到北京的实际路程约为1213公里，从上海到广州的实际路程约为1454公里，从上海到成都的实际路程约为1949公里。所以Semi800公里的续航虽然足够完虐一众乘用车，甚至能将号称“弯道超车”、可实际续航只有一两百公里的自主品牌新能源车型按在地上摩擦，但这样的数据放在商用车型上，显然是不够用的。

我们再来看看传统的内燃机重卡。以手头能够查阅到的资料为例，一台满载重量80000磅的Kenworth T-700为例，其在相同工况下的油耗一般为6-7MPG，换算成我们常说的也就是百公里油耗约为33.6-39.1L。那就算我们按照最高油耗来计算，假设这台车的油箱容积为800L，那么其一箱油的续航里程就超过了2000公里。

这还不算完。首先，内燃机卡车的油箱是可以进行改装的，只需很低的成本就可以进一步增加油箱容积，从而增加车辆的续航能力；而对于Semi来说，车主想要通过自行外挂电池来增加续航，那显然是天方夜谭。

另外，“低电量恐惧症”也将是Semi车主的一大梦魇。开过电动汽车的朋友一定有这样的体会，那就是对于表显的可续航里程的不信任。往往前一分钟可行驶里程还有100km，过两分钟就只剩70km了，关键实际只行驶了5km。此处请自行脑补黑人问号脸.jpg。

再加上充电站的普及程度远不及加油站，又加上像Semi这样的重型卡车如果真的在半路没电可就直接扑街了，所以预留适度的电量用来找充电站将会是Semi车主的常态，而这又在一定程度上减少了Semi的实际续航。

这就好比大疆精灵虽然标称续航28分钟，但因为要预留返航的电量，所以实际使用能到20分钟就已经算是乐观了。

听起来很快的充电

一旦车子没电，那么充电自然就是一个避不开的话题。

发布会上，马斯克表示Semi在Megacharger充电站充上半个小时的电，便可以拥有400英里的续航里程，合640公里。

注意到以上这段话的关键词没？给点提示，马斯克说的是Megacharger，而非我们所熟知的Supercharger超级充电桩。

那这二者有什么区别呢？目前特斯拉所采用的超级充电桩是第二代产品，充电功率为120kW。而根据马斯克早先在个人社交平台上透露的信息，特斯拉第三代超级充电桩的充电功率很可能会超过350kW。所以结合目前已有的消息，Megacharger很可能就是传说中的第三代超级充电桩。

只是这样的话，如果同样充到能跑400英里的电，Semi在Megacharger上需要半小时，而在目前的Supercharger上则需要至少一个半小时。

当然，Semi面对的问题还不仅于此。我们都知道，特斯拉在选点充电桩的时候其实是经过大量调研的。目前的基本原则大致为：对于人口集中的大城市，充电桩主要集中在人口密集区域；而对于一些分布在交通动脉上的“驿站”城市，充电桩则分布在靠近交通流线的地方，方便过路车辆充电。虽然后者对于Semi来说是一个利好消息，但大城市充电桩的位置优化，对于更好的服务Semi就显得尤为必要了。

另外，电动汽车在充电的时候还会面对又一个非常尴尬的问题：充电时间不等于充电时间。

言简意赅的解释一下这句看起来有些矛盾的话。加油站排队大家都经历过吧？就这还是建立在一台车加油只需要几分钟的前提条件上。而如果换成电动车，那么一台车少则半小时、多则一个多小时的充电时间，势必会带来相当漫长的等待时间。

之前在试驾特斯拉Model S和Model X的时候，恰巧公司附近就有一个超级充电站，只是每次去充电都会遇上排队的情况。不夸张的说，基本上在超级充电站充一次电，就得耗上一个下午的时间。

那充电问题当真会成为新能源卡车的发展瓶颈吗？倒也不一定，至少另一边的传统卡车巨头们就带来了另一种解决方案：eHighway。

看到eHighway的照片，相信不少人都乐了，这不就是n多年前的有轨电车嘛！虽然是这么个理，但我们好歹也把它说的稍微高大上一点，比如……公路高铁？

这套由西门子研发并主推的eHighway高速卡车充电系统其实分为若干个部分，部署在高速公路上的充电网只是整套系统中的一部分。兼容eHighway系统的卡车采用的是混动结构，正常状态下会以传统的内燃机驱动；而当卡车进入eHighway路段时，卡车搭载的传感器会检测到充电网络，并让车头的充电弓自动伸出，从而转为电力驱动。

由于采用了实时取电，所以卡车在eHighway路段的电力完全来自于充电网络，也就不存在续航里程这一说了。路有多远，我就能开多远。而当eHighway路段结束，或者接近终点需要离开eHighway路段时，卡车再切换回内燃机驱动。所以理论上，使用eHighway系统的卡车既拥有超长续航，又能省下巨额的燃油费。

另外，eHighway的进度远远走在了Semi之前。首条eHighway已经于2016年6月在瑞典的斯德哥尔摩投入使用，而美国的加州卡森市也建成了一条1英里的测试线路。而在车型方面，奔驰以及斯卡尼亚等卡车巨头也在研发适配eHighway的专用车型。

所以相比于需要停车充电的Semi，eHighway似乎才是更为现实的解决方案。

坐上去很炫的中舵

不知出于什么目的，特斯拉的设计师一反常态，为Semi装上了一个相当罕见的中舵座椅。但恰恰就是这个创新设计，却引来了不小的争议。

除了日本和一大票英联邦国家以外，世界上绝大多数国家的车辆都是左舵、靠右行驶的。而Semi独特的中舵设计，看起来似乎能够同时兼容两套通行规则，但实际上却沦为彻底的鸡肋。

首先就是法规是否允许Semi上路的问题。在我们国家，只有左舵车型能够拿到大陆地区的牌照从而合法上路，而中舵布局，从理论上讲其实是不让上路的。

另外，我国的交通法规禁止右侧超车，就是因为我国的车辆都是左舵车，驾驶员处于车辆的左侧，因此左侧的视野其实是优于右侧的。而Semi想要执行超越动作的话，无论是从左侧超车还是右侧超车，驾驶员都得先探出半个车身才能观察到前方路况，危险性不言而喻。

不仅于此，中舵设计还使得驾驶员距离两侧的窗户都很远，这就导致在过收费站的时候，驾驶员甚至不得不离开驾驶座，来到车辆的一侧进行缴费。此外，高坐姿加中舵设计，使得Semi的驾驶员几乎观察不到位于车门两侧的车辆，因为这两块地方几乎成为完全的盲区。

也许中舵只是Semi提出的一个设想，最后量产的时候还会回归常规布局？但从Semi驾驶舱的形状来看，想要回归左舵或者右舵布局并不是一件太简单的事……

看上去很帅的造型

既然提到了造型，那接着这个话题继续展开吧。

对于常规的卡车来说，结构布局一般分为两大类，既长头卡车和平头卡车。前者大多见于美国市场，因为美国对于拖头的长度没有限制，因此安全性更好、维修保养更便利的长头卡车便霸占了美国市场。再加上美国地广人稀，道路通行条件更好，因此长头卡车灵活性差、视野差的缺点也就显得不那么重要了。

但是在欧洲和国内市场，占据整车空间更小、灵活性更好、视野更佳的平头卡车显然更能满足这两块市场的具体需求。

另外，Semi用两个摄像头取代后视镜的做法也有些“太超前”了。

在轿车或者SUV上，这样的做法显然没什么问题，甚至一些品牌已经量产了采用流媒体后视镜的车型。因为这些车的体积相对较小、盲区较少，所以两块后视镜基本够驾驶者了解周围的情况了。

但一台半挂卡车动辄十几二十米，车身周围的盲区绝不是两个摄像头能够解决的。以一台平头卡车为例，仅仅是两侧的后视镜加广角镜就有四块，另外还得再加上车头镜和车侧镜等一些列辅助观察镜。

所以从某种程度上讲，Semi就是特斯拉造给美国自己玩的，也许压根就没想过卖给海外市场？

听上去很酷的编队

发布会现场，马斯克还介绍了Sime的自动驾驶部分，也就是增强版的增强型Autopilot系统和3车编队模式。

前者我们就不展开讨论了，Autopilot大家都熟，增强版无非就是进一步提高自动驾驶程度。而3车编队模式才是更为有趣的一点，如果真的能够实现，意味着三台卡车只需要一位驾驶员，可以大大减小运输公司的人力成本。

听起来很划时代有木有？但实际却是，欧洲人早就开始这么玩了，只是人家没说而已…

荷兰政府曾发起过一项欧洲卡车Platooning挑战赛，挑战内容就是要求自动行驶的卡车、以车队的形式开放道路行进，沿途甚至经过数个国家和大型城市。而奔驰就已经用旗下的三辆Actros卡车成功完成了这项挑战。

实际上，卡车编队形式的意义不止是减少人力成本那么简单。在编队行驶时，后车可以进入前车尾部的真空区，从而获得更小的空气阻力，通俗的说法就是“吃尾流”。根据数据显示，在前车开道的情况下，后车的油耗能够减少10%。另外，由于采用了先进的控制系统，前车与后车的制动加速都是同步的，安全系数也会相应提高。

所以特斯拉虽然带来了自己的三车编队模式，但这真算不上什么新技术。况且等到Semi正式量产的时候，估计欧洲卡车巨头的跟车模式早已投入商用了。 

AL频道小结

外观炫酷、加速够猛、爬坡够牛、充电够快都是特斯拉Sime的亮点。但800公里的续航真的够用吗？半个小时充600公里的电真的够快吗？中舵的实用性怎么解决？长头造型如何开拓海外市场？三车编队能否媲美欧洲选手？

所以在解决上述问题之前，我只能说，特斯拉Semi也许并没有你想象的那么好。

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