近日，特斯拉发布的超级电动卡车成为媒体聚焦点，或将于2019年才上市的特斯拉“超级”电动卡车，具备惊人的加速能力、可换电池及轮边电机驱动等设定，却并不适用于商用运输领域。

反观比亚迪在2016年量产并销售的Q1型超级电动卡车，装备了安全可靠的磷酸铁锂电池，集成4AT电液换挡模块的整体电驱动桥技术，已经不同国家市场进行了1年有余的商业化运营。

没有对比就没有伤害：外观惊艳、噱头十足的特斯拉“超级”电动卡车，与务实且具备4AT技术综合电耗更低、全寿命周期效能更强的比亚迪超级电动卡车相比，实在没有任何商用化运用优势。

在之前笔者撰写的《宋楠：超级电动卡车大比拼之特斯拉VS比亚迪》一文中，已经对特斯拉“超级”电动卡车的18650型“圆柱”电池、4套轮边驱动系统和续航里程等参数标定进行过解读，并比对了比亚迪同级别超级电动卡车市场运营状态。本文将对特斯拉“超级”电动卡车的4套轮边驱动电机，比亚迪Q1超级电动卡车的4AT（电液换挡模块）和整体电驱动桥技术，进行深度解读。

1、特斯拉“超级”电动卡车轮边驱动电机：

最大载重80000磅（约36.29吨），满载下0-60英里（约96公里）加速20秒，满载下最高时速65英里（约105公里），最大续航里程300或500英里（约805公里），每英里电量消耗小于2kWh，后桥安装4个独立电机。

特斯拉“超级”电动卡车采用后双桥结构，每套驱动轮适配1组轮边电机以及1套减速器。从目前特斯拉公开资料分析，其超级电动卡车适配的4套轮边驱动电机同时，还有1套单级减速器。这就意味着，这台加速无敌牛逼的超级电动卡车，还是使用“单速变速器”。

截止2017年11月在全球范围发生10余宗“自燃”或“燃烧”事故的特斯拉S、X和3系电动汽车，使用前后2套（或后1套）轴间驱动电机总成，使其具备4轮驱动或2轮驱动效能。

上图为特斯拉Model S超级电动汽车4轮驱动版驱动细节特写。前后各设定1套驱动电机+单级减速器总成。

黄色箭头：异步电机

红色箭头：单级减速器

白色箭头：动力经异步电机输出至刚性连接的单级减速器，分配至两侧驱动轮

无论4轮驱动，还是2（后）轮驱动的特斯拉Model S系超级电动跑车，均使用的是单级减速器，即可被看做是“1AT”。虽然，特斯拉M系超级电动跑车，具备各种牛逼的加速优势，可使其传动系统技术含量十分低下。如果更换通用Vailite 5增程式电动汽车适配的“3AT”变速器，将有效提升其续航里程。

备注：特斯拉系超级电动汽车使用的驱动电机+单级减速器类技术，与目前国内在售的主流电动汽车都不具备换挡能力。这种架构，技术简单，成本低廉，却降低了电动汽车驱动电机效率。如果更换2AT（前速）、3AT甚至4AT自动变速器，不仅可以合理分配驱动电机扭矩和功率，更可极大延长整车续航里程。

这与当下传统汽车主流配置6AT（6前速自动变速器）甚至10AT（10前速自动变速器），以换的更低的发动机转速和油耗的意义相同。

2、比亚迪系超级电动卡车4（2）AT电液换挡机构+电驱动桥一体化技术：

2016年，比亚迪开始对外发售T系列、J系列和Q系列超级电动卡车。根据不同市场需求，T系列、J系列和Q系列电动卡车已经在中国和美国市场进行商业化运营。

由于比亚迪具备从不同功率级别的轴间驱动电机和轮边驱动电机，磷酸铁锂和三元锂动力电池以及包括电池在内的整车控制系统自主研发与生产能力。因此，比亚迪的“3电”系统具备模块化跨车型平台适配的能力。

2016年10月，笔者前往比亚迪深圳坪山基地对“云轨”系统和超级电动卡车生产线进行评测。

在比亚迪超级电动卡车生产线上，进行T7A和T8SA两款超级电动卡车混线生产。笔者特别注意到适用于T7A和T8A两款超级电动卡车的驱动桥配件细节。

T7A超级电动卡车，采用类似于“1041”中型轻卡载具，使用模块化磷酸铁锂电池组件，并适用2AT（2前速电液控制模块）和一体化电驱动桥技术。

目前，由北京华林厂使用T7A超级电动卡车改装的环卫车，已经批量服役于北京市场。

在总装线一旁的备件区，存放着待用于T7A超级电动卡车（载具）电机+减速器+驱动桥总成。虽然没有与K9系列电动大巴那样匹配轮边电机，但是T3、T4、T5、T7系列超级电动卡车（载具）配置了四轮盘式制动系统。

T7A超级电动卡车（载具）轴间驱动电机最大输出功率150Kw、最大输出扭矩550N.m、最大转速10000rpm，具备IP67级别防护效能，为了提升T7A超级电动卡车（载具）行驶效率和节能，在电动机和驱动桥差速器之间匹配了一组2前速变速器。

由T8SA超级电动卡车改装的电动扫洗车，同样在北京市场进行商业化推广应用。T8SA超级电动卡车比亚迪深圳坪山基地生产；扫洗清洁功能模块（不含动力）由华林厂在北京生产并负责载具与功能模块进行合装。根据笔者获取的关于T8载具的信息看，这款采用前转向后单边驱动桥的载具为电动扫洗车全新开发。与以往比亚迪T系列载具不同的是，电池组件从大梁两侧下端转移至驾驶舱下。整车控制模块被布置在车身中部大梁内侧。之所以这样的布置，是让位于车底两侧布置的“清洁组件”和车身后部的“吹洗组件”。

上图为T8SA超级电动卡车（载具）电动机、变速器、驱动桥结构特写。

红色箭头；以K9使用的轮边电机为基础修改而来的电动机

粉色箭头：4前速变速器

蓝色箭头：电动机控制模块

白色箭头：差速器

黄色箭头：气动鼓式制动器

相对T7A超级电动卡车（载具）使用2前速变速器一样出众，T8SA引入的4前速变速器系统，无疑成为行业绝对标杆。

尺寸较小的T7A超级电动卡车适配了2AT驱动模块，尺寸较大的T8SA和Q1超级电动卡车则直接使用技术含量更高的4AT电液驱动模块。

黄色箭头：源于K9电动大巴适用的轮边驱动电机

白色箭头：4AT电液驱动模块

红色箭头：驱动桥差速器

黑色箭头：经驱动电机输出的扭矩，在4AT电液驱动模块转换至差速器后，向左右驱动轮传输

Yes！适配2AT电液驱动模块的比亚迪T7A超级电动卡车，装备4AT电液驱动模块的T8SA和Q1超级电动卡车已经在北京环卫市场和深圳物流市场商业化应用2年有余！

3、适配“1AT”传动技术的特斯拉“超级”电动卡车商业化应用前景：

如果2019年可以顺利上市的话，特斯拉“超级”电动卡车的技术标定起码不能满足中国商用车客户对安全、成本以及全寿命周期养护费用的需求。

适用的18650型或21700型“圆柱型”三元锂电池的安全性问题，将成为物流客户拒绝特斯拉“超级”电动汽车的第一原因。轮边驱动电机+单级减速器（1AT）导致较低的扭矩传输效率，实在难以称其为“超级”电动卡车。

马斯克声称特斯拉“超级”电动卡车，将能耗、运营、维护、保险等成本全部考虑进后，特斯拉电动卡车的成本在每行驶一英里为1.26美元，而传统柴油卡车每行驶一英里成本为1.51美元，而如果考虑到车队的效应，则节约的成本可能更为可观，马斯克称，以3辆车组成的车队为例，特斯拉卡车甚至能将成本降到每英里0.85美元，而传统柴油车的成本依然是每英里1.51美元。

即便2019年上市顺利，在没有任何成熟的商业化应用案例可推广的特斯拉“超级”电动卡车项目，将面临被更苛刻的商业运输客户的质疑和不信任。

4、适配“4（2）AT”电液驱动模块技术的比亚迪超级电动卡车商业化应用前景：

2015年9月7日，“对日作战胜利70周年”阅兵式在北京天安门广场举办。这是一场中国制造和中国力量全球展示的大舞台。8台比亚迪T8SA超级电动卡车改型而来的扫洗车编队通过阅兵场。此时，全球焦点都停留在这一刻。

2016年，中国或美国制造的比亚迪系超级电动卡车、电动物流车及全寿命周期解决方案，被包括洛杉矶港口、美国慈善机构SF Goodwill、加州当地物流运营商Daylight Transport等高端客户选中。比亚迪制造的超级电动卡车，已经占据60%以上的美国市场份额，位居第一。

2017年4月，比亚迪与美国知名慈善机构SF Goodwill公司、加州空气资源委员会、加州湾区空气管理区共同推出首个纯电动卡车项目，采购比亚迪纯电动卡车做慈善，用于收集、运输捐赠物资和收集滞销品等。

经过2015、2016、2017年3年时间发展，中国和美国制造的比亚迪超级电动卡车及针对不同市场的解决方案，成为全球独一无二的全电驱动化商业运营模式。

很明显，2018年的比亚迪超级电动卡车的安全可靠性以及全寿命周期养护成本的实际应用，都可以被不同实际案例所佐证。这也是笔者对适配“4（2）AT”电液驱动模块技术的比亚迪超级电动卡车商业化应用前景，乐观预判的依据。

笔者有话说：

曾经在某档采访节目中表示比亚迪的新能源车很烂的特斯拉负责人马斯克，着急忙慌的在2017年发布在2019年上市的“超级”电动卡车。并将牛逼的加速、炫酷的外观以及依赖高精度地图的无人驾驶技术作为重点进行宣传。殊不知，在商用运输市场标准研判这款所谓的“超级”电动卡车，实在是没有任何量产意义。

作为全球最大新能源汽车销售集群的中国市场，对于特斯拉类“超级”电动卡车所应对的城际物流领域，几乎不存在任何市场需求。虽然马斯克声称其“超级”电动卡车具备换电能力并将自费在美国建设换电站。特斯拉“换电”策略就与以普及高速公路充电站为发展策略的中国市场背道而驰。

而作为特斯拉“超级”电动卡车最大噱头之一的适配4台轮边驱动电机，却被隐去了依旧使用“1AT”单速减速器的技术瓶颈。以今天全球范围科技水平看，可以在物力层面为4台轮边驱动电机适配4组4（2）AT驱动模块。但是，要对4套轮边驱动电机的换挡逻辑与整车控制策略进行整合，将成为工程师们的噩耗！由此带来的研发周期、制造和测试成本，将成为急缺现金的特斯拉完全不能接受的根本因素。

与乘用新能源车不同的是，大规模商业化应用的超级电动卡车，首先具备绝对的安全性和可靠性，而所谓炫酷的技术亮点并不需要。

在以用户痛点为设计牵引策略，比亚迪Q1系列（包括T系列和J系列）超级电动卡车，以成熟的K系列电动大巴适用的轮边驱动电机为硬件载体，通过增加4AT和2AT电液驱动模块，降低全负载工况下的综合电耗，以此提升全寿命周期养护成本优势。

很明显，在新能源商用车领域内，无论是整车设计，核心技术，成熟案例层面，比亚迪Q系列、T系列和J系列超级电动卡车，全面吊打特斯拉所谓的“超级”电动卡车。

文/电动GO网主编宋楠