带着TNGA丰巢概念和全新最强燃效的2.5L发动机，丰田终于在国内发布了全新一代凯美瑞。全新凯美瑞相较过往变化十分彻底，努力年轻化的同时提升操控性，但由此我们便可以下结论说，凯美瑞从此可以和阿特兹同台竞技了？

凯美瑞的天花板在哪儿？

很显然，中国的消费群体正在发生变化，一个典型的例子就是网络词汇的传播速度比以往迅速了很多，电竞、二次元、弹幕这些新新事物早已是见怪不怪。对于新新人类需求的发掘，基本成了这代凯美瑞最重要的任务。

新新人类大都强调自我个性，所以对汽车来说，一辆外形运动、操控不错的车子当受欢迎。只是，凯美瑞在过去的六代、七代上的表现，似乎完全没有把操控当成重点，所以这一代凯美瑞顺着消费人群的发展彻底发生了改变。只是在丰田看来这次的改变是足够彻底和跨越式的，然而外界看来凯美瑞在提升之后的运动年轻方面，与同级产品相比并不明显。

当然，凯美瑞注定热销，只是凯美瑞强调的操控提升，其实有两种层次上的保留：

第一种保留是，满足更多人的需求，就要妥协更多。对于以80后为主体消费人群的市场来讲，虽然要求有操控，但上有老下有小的后排空间依然不能过分，所以操控略有提升，但整体舒适的定位会覆盖更多人群。

尴尬的是，全新凯美瑞虽然有心将前排放在更重要的位置上，但也不希望过分压榨后排空间，如此便拥有了一个长长的尾巴，这对操控是成负面作用的。于是，凯美瑞虽然变得更长了，但是后排空间却缩减了，这就是丰田此次对于运动的妥协，但它不可能妥协更多了。

第二种保留是，凯美瑞的性能表现拥有一个无形的天花板。在全新规划中，丰田虽然有心将凯美瑞调校得更加优秀，使用更加优异的材质，但是它毕竟不能威胁雷克萨斯ES的表现，因此在很多方面凯美瑞其实在为雷克萨斯ES让路的。比如，在一些选材用料上，也是进行了妥协的。

如此一来，虽然全新凯美瑞希望将自己打造成一辆操控优秀的中级轿车，从自己的角度出发，八代相比六代、七代凯美瑞提升巨大，但从整个汽车行业来看，凯美瑞操控性可能依然在同级别中垫底，只可能比一向不以操控、反以乘坐为主要卖点的天籁强一些。对于那些一直注重操控性的车子，比如雅阁、迈腾，还是略逊一筹，就更不要提为运动性宁愿妥协已经成了运动中级轿车标杆阿特兹了……

如何对阿特兹形成要挟？

这一代凯美瑞的核心宗旨比较明显——油耗。这几乎是丰田为了满足中国严苛排放法规而制定的策略，换句话说，凯美瑞几乎不会做任何有损于油耗的行为。这就是主流市场的丰田和细分市场的马自达之间的区别，丰田争夺的客户和马自达争夺的客户几乎没有重叠。

凯美瑞要争夺的客户，无论是在乎家用、在乎颜值还是在乎日后维护费用，他们都有一个共同点——无所谓品牌忠诚度，流动性很强。于是凯美瑞未来的客户可能是过去日韩系绝大部分人群，这部分人群的需求往往是经济、耐用、空间大特别具象的这一类概念。

阿特兹要争夺的客户，显然就更加明确一些，以运动立身的品牌和车型总会拥有一部分固有客户，这部分客户群体一直存在，几乎没有流动性，这是一部分支撑品牌精神的客户，而这部分客户对于车辆的要求往往是操控、高转、技术这一类更抽象的概念。

从两者的客户群体可以看出，凯美瑞和阿特兹在打造操控性上持有的不同意见。比如在座舱布局上，阿特兹一直在强调驾驶坐姿以及平视化座舱，所以阿特兹设计了独立的中控旋钮、液晶显示屏尽量上提，采用风琴式踏板，坐姿更低等等。

凯美瑞则有意无意保持了传统做法，比如依然是空调出风口下方的液晶中控屏，档把旁边为了增加储物空间设置的两个杯架（对于操控档把的直接性有影响，易受干扰）。为此，凯美瑞在各种提升操控性的配置上没有阿特兹那么极致……

如何让一款车拥有优秀的操控性，直接的动力传输是必备的，但人工干预至少也要有输入端，凯美瑞其实并没有设置方向盘换挡。只是让客户遵循变速箱自动逻辑，又怎么能谈更强的操控性？

为了更好的油耗和档次感营造，凯美瑞终究也没有在轮胎尺寸上做出最重要的一步，依然是高配18寸的轮毂，因为凯美瑞明白，阿特兹采用的19寸轮毂虽然有操控性上的优势，比如说更好的抑制侧倾、侧向支撑更优秀，但对于油耗来说是劣势，至于对整车的转向就要对全车做更多的调整工作了。这是凯美瑞乃至丰田TNGA所不能接受的。

一款更高规格的轮胎尚且不能接受，就更不用提GVC这种专门提高过弯的神秘科技会出现了。仔细想来，也就只有阿特兹这种主打运动性的车子才会思考驾驶者在驾驶过程中的细腻感受了，GVC可以帮助阿特兹在过弯过程中通过调整扭矩获得更加安心的驾驶感受，而针对大众的凯美瑞显然不会在如此细微的地方下太多精力。

提及空间表现，阿特兹虽然没有完全放纵到有钱任性，在轴距上甚至比凯美瑞拥有一些优势，只是阿特兹在思考的是，到底空间多大才够大？对于一款中级轿车来说，就算空间不算特别优秀，其实实用性依然是足够实用的，过分大的空间会变得毫无必要。这点上，阿特兹其实就是在控制空间“不那么大”的情况下，让发动机舱变长，尾巴变短，提高循迹性。

动力的核心还是燃效

虽然TNGA全新架构对凯美瑞的提升特别多，但其实这种架构的核心方案只有一个：降低成本。操控性、轻量化以及全新技术的应用是整个汽车行业的大趋势，算不上TNGA的优势。

正如前面所说，凯美瑞相比过往的自己的确提升了操控性，但是和阿特兹还是形成了比较明显的差距。这一点可以从2.5L发动机和相匹配的自动变速箱上也看出端倪。

凯美瑞这次采用的2.5L发动机在燃效上特别出众，但其实在这种极致之上追求极致的性价比并不高，体现在实际工信部油耗上，凯美瑞2.5L综合油耗6升，而阿特兹2.5L综合油耗6.9L，只是说去除掉阿特兹一些比较运动化的设定，这个油耗差距还会缩减。

这依然是一个哲学问题，油耗多低才够低，要为了更低油耗损失驾乘体验吗？马自达有一句口号“释放激情，还穹顶一片蓝天”，显然给我们了一些答案。

在美国《消费者报告》对全新凯美瑞的试驾体验中，他们发现虽然8AT和2.5L发动机整体动力输出不错，升档足够顺滑，但其实在降档上有所犹豫，不愿意把转速拉高。基于此，我们可以猜测，8AT的档位齿比更密，过去6AT只需降一个档位，现在需要连续降两个档位导致延迟。另外一个原因是，丰田可能让凯美瑞保持节油的特性而故意为之。

对于变速箱来说，如今6AT到8AT乃至9AT，由于动力总成的原因，所以齿比范围大致相当，比如通用6AT到9AT，齿比并没有变化过多，只是增加了三个档位，让发动机动力输出更加平顺。当然，平顺性方面，马自达和丰田一直都是标杆。

可是，在发动机上，凯美瑞追求燃效的初心就过于明显了，一款2.5L的引擎，虽然凯美瑞拥有209马力（154kW），但其实这些数据都是通过提高转速得到的，而这样也就导致凯美瑞最大功率转速是6600rpm，阿特兹192马力只有6100rpm，当然最大功率对应的是极速，对实际体验不大，最大扭矩转速更体现设定。 

凯美瑞2.5L最大扭矩250Nm已经去到了5000rpm，相比较过去凯美瑞那款2.5L最大扭矩转速4000rpm足足提高了1000rpm，这也就意味着如果驾驶者需要最强加速时，需要踩更深的油门，发动机转速会更高，直接的表现就是动力高峰会延迟到来。

阿特兹的2.5L官方数据是在3250rpm时就能爆发最大扭矩252Nm，在动力的响应上显然能做到更快，加上变速箱的提前响应，阿特兹其实在一出世就让人感觉整个动力输出强度十分舒畅和直接。

两者的不同调校换成直接体验换成直接体验可能就是，凯美瑞和阿特兹最终加速成绩差不多，但实际上凯美瑞会造成动力不足（动力延迟到来）、驾驶信心不足（过高转速发动机噪音增加）等体验，阿特兹则可以避免这种情况。

雅斯顿小结 

不是说凯美瑞竞争力不强。凯美瑞竞争力一直很强的原因，是它一直在兼顾各种各样人的需求，产品特别平衡，所以全新凯美瑞也延续了这点，只不过在运动外衣下设定了一颗家用的心罢了。而阿特兹的强在于，它愿意为了运动性妥协一些东西，也因此愿意把操控和运动这些与驾驶愉悦有关的方面推向更高，阿特兹要做的是玩具，而凯美瑞要做的可能只是一件比较顺手的工具。