对于从小关注F1的我来说，却一直还没有机会在上海F1国际赛车场好好跑一次，而这回借助阿尔法·罗密欧赛道挑战日的机会，我终于能“圆梦”在这里尽情的感受了一回，并且还有幸接受了国内顶级车手的指点，参与到最终的总决赛PK环节。

话说阿尔法·罗密欧其实是F1运动最早期的“统治者”，在F1诞生元年的1950年，阿尔法·罗密欧垄断了当时每场比赛的胜利，出人意料的是在1951年获得第二个F1总冠军后他们就退出了F1赛事的争夺。稍微可惜的是这次赛道布局是不包括后场1.2公里大直道的“短赛道”布局。至于试驾的车型一个是之前我已试驾过的Giulia 280HP高功率版本。还有阿尔法·罗密欧首款SUV车型Stelvio的200HP低功率版本。

一、赛道试驾，先从SUV开始“热身”：

按照活动规则我将会先从试驾Stelvio开始，上车第一感受是坐姿明显比Giulia高很多但从方向盘到整个操作界面都完全一致，在赛道上刚进入1号弯到4号弯道之间时其实已经能感觉到比较明显的侧倾，包括原厂车所搭配的倍耐力“蝎子”轮胎的滑动也比较明显，而出高速弯之后整体的车身反应和车头指向速度倒是明显比这个级别的SUV车型更快速，与Giulia一样非常大尺寸的换挡拨片在赛道上也非常好用并且在D模式(“动态模式”)之下需要驾驶者自己拨动拨片才会完成升挡，包括升挡也有高性能车应该有的这种冲击感，这在同级别的SUV当中真的就非常难得了。但总的来说，Stelvio毕竟是SUV，在舒适性和多路况行驶方面的妥协让它的悬架还是偏软，在这种F1级别的大赛道上并不能带来特别犀利的操控感受。

然后到Giulia 280HP的试驾，同样是3圈时间，一出来通过1号弯就发现这台车的灵巧程度和动力反应都比刚才的Stelvio要犀利非常多，且悬架的支撑能力也强得多，即便在高速弯当中的侧倾程度都并不夸张——这才是阿尔法·罗密欧运动轿车应该有的水准嘛。加上Giulia后驱车的特点，因此出4号弯时如果油门稍大车尾甚至会有摆动的趋势，然后再被ESC电子稳定给“拉回去”。只要你在赛道上驾驶Giulia的节奏并不过于激进而是逐步的熟悉和推进车辆，你会发现Giulia几乎每圈都能比之前更快，并且逐步变快的过程非常舒服和安全，并不那么容易出现各种转向过度或者推头来“警告你”，对于仅仅搭配四季轮胎的状况依然能有如此高的操控宽容度，足够说明Giulia的操控极限确实非常高了。

二、决赛选拔，开始探寻Giulia操控极限：

简单体验完Stelvio和Giulia之后我们才知道，刚才的只是个“入围测试”环节，副驾驶的试车教练会给我们进行打分，决定下午进入“赛道挑战日”决赛的名单，而我也比较幸运的拿到了全部单项满分的成绩入围下午的决赛。

决赛被分成两个队，而“导师”也都相当重磅，我所在的分组导师是上海“本土天王”江腾一，曾经国内最顶级的方程式车手和如今CTCC一流车手。而另一组导师则是CTCC三届总冠军得主，香港车手甄卓伟。决赛先由每个队伍的11个人当中选拔出最快的6个人，这时候就需要在“上赛道”当中驾驶Giulia真正比拼单圈成绩了，这也是我第一次带着“单圈速度”的目标来驾驶Giulia。

为了获得更好的成绩我也决定直接使用M挡加换挡拨片的方式来最大化的控制Giulia动力表现，基本上每次升挡的转速都控制在6000rpm左右并且排气管还会伴随轻微的“嘭嘭”的回火声。一旦使用接近极限的方式来在弯道行驶，在“动态模式”出弯的时候大油门你就会发现车尾开始出现摆动但ESC电子稳定的介入却非常聪明，会逐步和渐进的对尾部滑动趋势做修正而不是一下子来一个猛烈的刹车打乱驾驶节奏，包括在“上赛道”车速最快的7号弯时我驾驶Giulia以大约120km/h的车速入弯，虽然在赛道当中的颠簸让车身出现了明显的跳动但应该是得益于底盘前双叉臂后多连杆结构的优化，车身整体依然保持非常高的可控程度和循迹能力，即便是接近极限的车速也没有因为颠簸和跳动而失去应有的过弯线路。甚至在接下来的8号弯当中继续施加油门，尾部还会有滑动的趋势——在“上赛道”最快速的两个弯道当中，已经很好的把Giulia的后驱特性、复杂的悬架结构的优势体现得非常直接。

顺带跟大家汇报下入弯速度，7号弯这个高速左弯大约是4挡125km/h左右，而8号弯也能做到3挡100km/h左右！考虑到Giulia的轮胎状况，这样的过弯速度对于一台民用车来说足以展示相当棒的弯道操控极限了。并且这种挑战赛当中使用大尺寸的手动拨片换挡，确实更容易压榨出Giulia在弯道当中的真正极限。结果在我第一次挑战上赛道的单圈中我的成绩是1分27秒36，排在我们小组的第二名，而导师江腾一也把我安排在最后“6对6”总决赛的最后一棒，这意味着总决赛中我的表现不容有失，想想还是有压力的呀……

三、压轴登场，Giulia的极限原来比想象中更高：

相比之前，这回在“决胜圈”真是连刹车点都要往极限里用了，加上之前两个环节也逐步累积了对上赛道和Giulia的了解，因此这一圈开始要尝试更激进的走线和弯道节奏。

而当你真正把刹车用到极限的时候，你会发现Giulia的电控刹车助力泵整体的感受至少比绝大部分非高性能车的刹车踏板感受要好很多——因为对于民用车来说，在有ABS的情况下，大力刹车需要考虑的重点不是如何防止力度过大锁死车轮，而是如何让驾驶者可以完全根据需要来施加刹车力度，这恰好是电子刹车助力泵能做得最好的地方，在激烈刹车的时候依然保持非常线性和稳定的制动踏板感受。

像“决胜圈”我在1号弯和5号弯都比之前至少延迟了20米的刹车距离，但仍然可以很自在的把控车辆的减速过程和刹车点。当然，电子刹车助力泵在日常街道环境下就未必比真空助力泵更好了，这也是许多之前在普通道路试驾过Giulia的同行的普遍心得，可是在赛道上这套装置的作用确实很大。另外Giulia这套刹车装置的抗热衰退能力也非常棒，长时间的持续高强度刹车但仍然没有任何一台Giulia出现刹车热衰退现象，可一般普通中型车在上赛道这种大场地通常极限驾驶的刹车状态只能维持3圈左右，再多就很容易导致刹车热衰退，所以在刹车耐久性方面这台车是民用车当中比较接近符合“短时间赛道竞技需求”的车型了。

弯道之间的衔接也完全按照最快的节奏来走，Giulia相对更轻的车头负荷和更轻快的转向反应也给了我更大程度上在中高速弯“压榨”车辆性能的余地，尤其是更轻的车头负荷在弯道当中基本能对所有的操控做出最直观的反应，而不像一些车头较重的车型那样，有拖泥带水的感觉，因此也给了我们可以更激进速度入弯的时候依然可以提升成绩的空间——与之对应的则是前驱车或者6缸后驱车常见的特点问题就是车头太重，导致你一旦使用比较激进的驾驶方法就会在赛道上不断的“推头”，反而需要非常小心的控制车速来“照顾”车头的话，想进一步挖掘潜力的空间就有限了。你可以说Giulia在赛道上的这种操控极限和灵巧度对于日常驾驶来说帮助不大，但对于Giulia的消费者来说恰好又是一群很在意操控和个性的消费者，或许当他们在山路上畅快行驶的时候，这种更高的极限和对操作的宽容也大大提升了车辆的操控乐趣和安全性。

最终结果，在两个连续“决胜圈”后我的单圈也顺利提升到1分25秒02，击败对手捍卫了“压轴一棒”的成果，可惜在难度最高的1号弯入弯和3号弯出弯还欠缺熟练。但作为自己第一次在“上赛道”的表现，我还是比较满意了。

四、回头聊一个话题：Giulia的操控，真的是同级别最优秀么？

所以，在完成上赛道的试驾挑战后，来回答一个我当初在广州试驾Giulia时提出的问题，它真的是同级别操控最佳的车型么？而这个问题还涉及到一个前提，在Giulia之前，哪台车算是豪华品牌中型车当中操控最好的？结合我过去两次在北京做的当时豪华中型车横评和其它单车试驾的感受，我的答案是凯迪拉克ATS/ATS-L，与它相比，无论是宝马3系、英菲尼迪Q50其实都稍逊一筹。

而与Giulia相比，ATS/ATS-L的优势在于两点，其一是极为稳定的后轴动态，很多时候即便是低速弯全油门出弯后轴都非常安分，这种安分很多时候跟一台四驱车都类似。其二是ATS/ATS-L的悬架对车身的支撑要硬朗不少，我甚至能肯定如果ATS/ATS-L也在“上赛道”同场竞技，在弯道侧倾抑制和姿态上的变化会小于Giulia。

那Giulia的优势在于哪儿呢？最大的优势毫无疑问是更轻快的车身反应，说白了几乎在任何情况下Giulia的驾驶表现都相当灵巧，并且重心也非常低，这是同级别其它车型很难实现的(尽管Giulia的车身确实不是最轻的，这可能就是阿尔法·罗密欧在操控设定上的厉害之处)。加上Giulia的操控反馈无论是底盘反馈还是转向的沟通感也都更直接，还有2.0T加ZF的8AT变速箱的反应速度和默契程度也有明显优势。噢，对了，标准轴距的凯迪拉克ATS早已停止在销售，只剩下国产后长轴距版并且没有后轴限滑差速器的ATS-L车型了。至少在“运动和个性化”这两个维度上，Giulia已经在豪华品牌中型车市场上，做到了足够出色的位置。至于Stelvio这次真的是匆匆一瞥，且让我有机会多接触几次再评价它吧。