M3与C63的诞生背景相当类似，当年都是为了符合DTM参赛的最低量产需求而打造的性能版本，几年下来，BMW培养出了顶顶大名的M-Gmbh部门，而AMG原本仅仅是是独立的改装品牌，还接着其他厂家的生意，进而与M.Benz结盟，最终被M.Benz收入囊中。

经过数代的相互进化，M3／M4与C63 AMG各自发展至空前强大的阶段。但不少忠实粉都认为，它们的上一辈要疯狂得多。

难以置信的线性输出

BMW设计发动机的功力应该没有人会怀疑，但当时许多人会问“为什么要换V8机头？”，这是个好问题，E46时代的S54发动机已经将直6发动机的性能压榨至极限了，就算是最强的CSL版本针对进排气与供油再强化也只能提升到360hp。

当您开着E46 M3 CSL去改装厂跟师傅说“我要强化动力”，他一定会先问问您的脑袋是不是坐出租车跑了，然后客气地跟你说：“您请回吧，这发动机已经在最完美的状态了。”同样状况，适用于法拉利及兰博基尼的V12车型，还有911 GT3。

C63比E9x M3更早推出，要抗衡C63蛮横的动力，一副好的V8是必要的选择，在M5搭载的V10（代号S85）基础上，工程师们直接将十缸截去两缸，成了M3这副代号S65的超级V8发动机，两副发动机缸径、冲程一模一样，并且共享了活塞、连杆与缸体等主要结构。

92mm×75.2mm采用标准高压缩比、短冲程的赛车化设计，短冲程的好处是活塞往返惯性低，利于高转速的延伸与瞬间的油门反应，进气机构比照历代M3采用八喉直接进气，省却传统节气门与进气歧管的分流，可以让发动机反应再升一级。

E46时代的S54发动机早期有高转润滑不足（2003年以前）导致波司或气门烧毁的情形，后期的S54发动机在油底壳加装了高压机油喷嘴，让润滑油可以在高转时也能迅速喷洒至机体内，这个设计同样延续到S65发动机上，两台独立机油泵各自负责一排汽缸的润滑工作，因应高转时的超高缸压，汽缸内还设置了“离子爆震感知器”，电脑会在最短时间内查知燃烧状况，并即时对空燃比与点火正时加以微调。

420hp（每升105hp）只是一个符号，代表BMW在NA发动机的无上成就，难得的是还兼顾了出色的燃油效率与环保，完全符合Efficient Dynamics的精神。

无比蛮横的全面扭力

扭矩or更多扭矩，this is a problem。上两个世代AMG以代号M113的5.4L机械增压为主力单元，当时试驾E55时大家一片哗然，长冲程的V8发动机加上Eaton增压器，超过700Nm的瞬间扭力简直只能用“疯狂”形容。

E55的476hp只是这副机器的入门设定，SLR的版本可以达到626hp，后来欧洲也掀起一股M113发动机改装风潮，重写ECU附以改善进排气，提升到550hp只是起表价，若再加上强化，像是Brabus、Vath、Klemann等厂家，分分钟都可以提供超过700hp的改装套餐。

机械增压的好处是不受转速限制，而且扭力曲线较为水平，但问题是，峰值扭力在2000rpm左右便悉数爆发，再好的轮胎在疯狂的扭力催鼓下都很难牢牢抓住地面，于是最常见的情况是仪表上ESP灯号不停地闪烁，系统必须切断供油才能确保安全，E55拼直线加速确实难逢敌手，但是瞬间的疯狂扭力也导致弯道中极难驾驭。

再者，突兀的瞬间扭力对传动机构损耗极大，享受强力推背感的代价经常是传动轴或是后轴机件的损坏。换后轮比加油还频密的家常便饭就不说了。

M156的诞生彻底解决了机械增压发动机的问题，一如AMG爱玩大排量的传统，6.3L的V8设计听起来有点像是美国肌肉车惯用的手法，超大的排量会导致发动机笨重吗？一点也不！在先进的材料科技加持下，M156的重量只有199公斤，比起M3的发动机还略轻3公斤，但说起来也有些取巧，M156并不像S65采用八喉独立节气门与干式油底壳，也因此省却了些许重量。真要向S65看齐的设计，是全新SLS AMG上的M159竞技化发动机。

无论如何，即使C63采最低设定，457hp/600Nm的输出（SL63达525hp）已经轻松压制对手，重点是，蛮横输出从1500rpm一路延续到7200rpm红线，这与M3在3000rpm过后才逐渐进入疯狂境界的高转设计是不同的乐趣。

高转速度机器！

老实说，M3进入V8时代后愈发让人想念直6 M3的味道，E92 M3没有E46时代明显的宽车体造型，内饰有点斯文，座椅甚至没有E36时代的热血。启动发动机时，V8的声浪相当内敛，原地拉高转速，3000rpm过后才进入战备状态。将车缓缓驶近起跑线，降雨造成的湿滑地面对加速测试绝不是个好消息。

关闭DSC，将变速箱切换至最强模式，拉高转速弹开刹车，迟疑了一下离合器瞬间啮合将后轮卷起阵阵白烟，湿滑的地面使得打滑难以抑制，车尾在扭摆中略带弹跳地冲出，当轮胎咬住地面之后，发动机直冲8300rpm的尖啸声浪伴随着绵绵不绝的推力，进入2挡时后轮还微微一滑，8300rpm的红线设计赋予了M3宽广的战斗半径，2挡接近红线已经破百，双离合变速器无缝的衔接让200km/h的加速一气呵成，在湿滑的状态下我们只录得6.2秒的成绩。

多年前西班牙的试驾，笔者曾经在6挡（手动挡）8000rpm左右时跑出276km/h的表上速度，眼前的七速M-DCT实力显然更上层楼，原厂数据显示双离合车型0~100km/h比手排车型快了0.2秒，1、2挡齿比几乎相同，但高速拥有更绵密的齿比，是针对赛道设计的中高速式样。

跟C63不同的是，M3低速时有些温顺，双离合的设置甚至要带点油才会缓缓前进，一般行驶都要3000rpm过后才感觉到它的脾气。来自Getreg出品的M-DCT等于为M3深厚的内力再打通任督二脉，变速箱可以选择六段换挡速度与运动模式，即使我们知道双离合的优势就在换挡速度，但在最高设定下M3的换挡反应还是让我啧啧称奇，简直太神速了！而且“左升右降”的拨片也不像“前降后升”的推拨方式那么别扭。

有怪兽！有怪兽！

回想看到C63的第一印象，让我想到老款E55 AMG在欧洲的电视广告，它清楚告诉你发动机盖底下住着一只怪兽，这样的印象在点火启动发动机瞬间你会更加深刻，四根扁圆形排气管爆发的怠速声浪轰然作响，透过空气的震动你绝不会怀疑发动机盖底下蕴含的无限能量。

这是我第三次试驾W204 C63 AMG，在台湾时我轻松地在第一趟加速测试中就跑出4.78秒的成绩，只要路况允许，关闭ESP随时油门到底，后轮在短暂空转后立即绝尘而去，轰隆的发动机声伴随着快速后退的景物，加速到200km/h可能只是喘口气的时间。可惜今次湿滑的路面还是影响了C63的表现，最快一趟只录得5.3秒的成绩，低摩擦的路面使得打滑的时间持续了片刻，但状况明显比M3要好许多，C63的后轴更为稳定，不论在直线冲刺或是弯道中我都得出这个结论。

尽管在传统变矩器变速箱中，C63的Speedshift 7速结构已经是顶尖的产品，但是论换挡反应，在M3的M-DCT面前显然它还不足挂齿。左降右升的排挡切换方式可能违背某些人的习惯，但熟悉之后你会发现几乎不需记忆排挡的位置，一拨、一切就能换挡，在连续弯路中手忙脚乱时，这还是比传统前后拨弄的排挡要人性些。

将两部车的加速曲线略作对比，可以发现M3起步的打滑浪费了较多时间，在30~100km/h的加速段C63的加速斜率大于M3，但C63过百后加速放缓，高转发威的M3反而在速度上拉近了与C63的差距，200km/h过后鹿死谁手还难有定论。

是舞者，也是武者

BMW 3系始终是房车中的操控标杆，有人说上一代335i Coupe的涡轮性能已经威胁E46 M3的地位，那是外行人的说法，即使在老掉牙的E30 M3面前，335i Coupe也只是马力较大、运动性能出色的斯文跑车而已，其底盘结构与一般3系并无二致，但M3就不同了，M3底盘使用的都是专属的强化部品，以E92 M3为例，加宽的前后轮距，强化的多活塞刹车系统，包括后悬挂采用的摆臂与轴衬都是烙有M字样的专属部品，除此之外M3还在多连杆基础上增加一根斜向的下摆臂，以确保弯道中能收能放的车尾动态。

与M5一样，M3后轴配有M-Power专用的M-Differential电子差速器，这可是在弯道中华丽飘移不可或缺的利器，同样的，工程师也为M3设计了MDM（M Dynamic Drive）M操驾模式，按下方向盘上的M按钮，此时全车设定都在最强状态，包括平时小心翼翼守护你的DSC都只会在你屁股快要黏上墙壁才会救你！

试车当天间歇下着大雨，低温使得山上路面开始结冰，与我一起测试的是一位比赛经验丰富的北京友人，他驾驶的C63在山道上不断提高速度，当不同音频的雄浑发动机声不断在山谷间激荡，强烈的听觉刺激不断催化着肾上腺素的分泌与脚下的油门的深度。

入弯前拨片一拨，转速与声浪瞬间拔高，变速箱的同步动作刻意多补了些转速，闪电降挡的瞬间还得到一些牵引的力道，寻常弯道M3根本不看在眼里，转向没有太多负担，弯中补了下油门，车尾刚开始不安DSC便介入修正，这DSC聪明极了，它不是一股脑切掉油路，而是以极快的速度停油、修正刹车再回复供油。

友人驱策的C63不断带着摆尾在弯道中游走，我知道它已经完全关闭ESP，为了更少的干扰，我进入了MDM模式（M3太贵了，我可不敢冒险全关），这时你必须更细腻地对待油门，不论油门反应或是换挡速度都灵敏极了！短冲程、直接进气与双离合，再加上如发烧电位器般线性无比的油门比例，在激烈操驾时的配合度简直天衣无缝！

紧盯着前方的弯道，你必须聚精会神地拿捏油门深度与车身重心的变化，那会让你呼吸急促、心跳加倍，这是驾驭M3的挑战，也是魅力！

快得从容，快得淡定

说实话，除了类似CLK DTM之类的赛道机器，历代AMG中操控表现特别让人印象深刻的车款并不多，以老款C32 AMG（W203）为例，充其量是部大马力的舒适房车，后期的C55针对底盘与局部设计强化，但W203的体质就是这样，怎么优化都不会有M3那种人车一体的沟通感，除了加速很快，你甚至不会感到特别热血。

这个情况在W204 C级上有了很大的改善，全新设计的C级平台采用双叉臂形式的前多连杆与加大轮距、轴距的后多连杆结构，比起老C级轻飘飘的底盘，W204显然找回了德国车的感觉。

而C63则在C级的基础上再进行了大幅强化，包括加宽的前后轮距，轮胎的外倾角也分别增加1度与0.3度，装配的弹簧与减震器都是AMG专属部品，后轴同样配备了LSD限滑差速器，同时，前后刹车升级为AMG专属的多活塞卡钳与通风画线碟，加上带有ESP Sport模式的动态稳定系统，就是让对手闻风丧胆的C63 AMG。

如果说M3开一圈下来会让你手心冒汗，那么C63显然不是同一个调调，奔驰的造车理念一向是“马力再大也要舒服地开”，它们的车主都是优雅的绅士，这是奔驰性能车一贯不推手动挡的原因，即使SLR也是一样。

C63有副四平八稳的好底盘，加速测试时已经见识到后轴的稳定度，激烈的弯中也是一样，屁股不像M3稍加油门就往外滑，急弯中你甚至感到有些转向不足，C63比起M3重心更加趋前，所有有效的转速区域都提供丰沛的扭力，所以请你戒掉进弯必退挡、出弯大脚油的习惯，许多M3必须退挡才能得到加速力的场景，C63经常可以三挡带过。

在ESP Sport模式下，C63的系统介入点同样比M3的MDM模式要提前些，真要完全关闭ESP，老实说C63的动态也不那么难掌控，多转点方向盘再补上一点油门，地上就会留下华丽的轮胎痕。跟M3相比，要让C63 Power Out显然更容易些，一般情况下4000rpm左右已经足以维持烧胎需要的扭力，相同状况M3必须要拉到5000rpm以上，但不约而同的是，稍加熟悉之后，它们的车尾都可以收放自如！

这种疯狂只能存在于回忆中

经过二十年的征战，从DTM战场到多金热血的公子哥派对宴会较劲的舞台，M3与C级AMG的宿战戏码丝毫没有缓和的迹象，以前玩家常形容“AMG擅长跑高速、M-Power擅长跑弯道”，C63 AMG可不认同这个说法，在北京郊区一望无际的山道上，M3与C63以不同的姿态游走在弯道中，它们各自有不同的乐趣，谁也甩不开谁，共同的特点是：非常快！

只是这样纯正的自然吸气V8都先后在2015年戛然而止，受制于更严格但仅仅是政客抢票工具的排放法规，C63和M3都上马涡轮增压，虽然数据更好看，但那被涡轮隔了一道的发动机声音似是在诉说着各自的不忿。