兰博基尼并没有在国际上推出纯电动版的Huracán Performante。这显然冲击了当下在电动车上投资比任何形式以提高性能的混合动力投资更具媒体曝光和宣传效果的想法，而Huracán Performante也完美地跑出了6分52秒01。这一成绩是混合动力超级跑车用速度引起的共鸣，肯定不会在关注纽北赛道成绩的观众中丢失，尽管也许不容易理解。

当然我可以理解这个成绩的意义。我曾经同迈凯伦开发之手克里斯·古德温一同驾驶一辆673kW的P1沿着老纽伯格林赛道快速跑了一圈。私下里说时间也在7分钟之内？尽管迈凯伦说是的，但是从来没有公开过具体数据，我会说也许会在7分钟内跑完。然后就是652kW,1280Nm的保时捷918 Spyder（Martini外表及轻量版威斯萨赫规格）,几年前在evo Triangle上我和一个极具驾驶天赋的小伙子开着它感受到了这辈子最刺激的一圈，耗时6分57秒。这在当时是一个绝对令人惊叹的成就，不仅仅是对保时捷。而且这似乎是一个无可辩驳的证据表明保时捷以无与伦比的赛车经验积累保证了其在最先进的混合动力传动系统上的优势。

接下来，这个春天，一辆470kW的Huracán Performante 将成绩提高了5s。0.5s的提高就足以让人难以置信，但这次是5s的提高。这一成绩却来自一辆基本是传统技术，自然吸气且过去并没有重要的纽伯格林赛道版本的汽车。而且确实，作为一辆在普通公路上驾驶的超级跑车，它的成绩单看起来有一点不太完美。但这一切又是如何发生的呢？

我们很快就会在伊莫拉试驾一些HuracánPerformante超跑，希望在意大利的阳光下能找到一些线索。事实上，当我们开着奥迪Q7到达附近一个水疗中心，下车后就开始缓慢思考，我们将在这用一整天的时间来研究整个事情。为了确保尽快开始，一辆无光橙色的Performante被停放在停车场外。大概如所预料的那样，这辆Perfromante让我们停下了脚步。我们本着专业的水平观察它，并绕着它指指点点。如果魔鬼藏在细节之中，那么研究的时间足够让工作人员穿过大堂的烟熏玻璃门去办理入住。

当然，车就应该是那个形状。就如同现在Reventón的曲线受战斗机的影响启发一样，但Huracán保留了早期超跑和Miura的设计情怀。兰博基尼介绍Performante的外形如同是风吹出来的。这是Performante主动空气动力系统的佐证，最突出的是它的后翼。如此有力的连接足以唤醒我们内心深处的童真，缓慢了时光，并将我们置身于疯狂捕捉规则的异域世界中。

或许没有比兰博基尼ALA主动空气系统更为迷人和错综复杂的了,据说这正是马科·马佩利能跑出如此惊艳成绩的主要原因。除非你从车下面观察，否则你从外面看到的似乎是一个由花哨的厨房工作台面材料做成的传统固定后翼。事实并非如此。ALA系统结构从汽车前脸就开始，在顶部表面上具有主动翼片的前扰流板，与后发动机盖上的两个连接到后翼的内部通道的管道相结合。当翼片关闭的时候，后翼就如同一个传统的扰流器一样，官宣比无后翼量产Huracán提供750%更多的下压力。但是，当翼片打开以后，空气沿着翼片下方的管道脊线流动减少阻力，并让升级的5.2L V10发动机最大限度地发挥性能。这使得百公里加速时间降到了2.9s，两百公里加速时间降到8.8s，并且极速达到325km/h。在Corsa模式下，两侧管道分别独立运行，达到兰博基尼称之为“空气动态矢量”的效果，通过在一侧提供更大的下压力使得Huracán在需要的情况下转弯更快。巧妙的是，似乎没有人再挑战其世界第一的名号。

厨房工作台面材料是做什么的呢？Performante比常规的四轮驱动Huracán轻40公斤，部分减重要归功于构成前扰流器，后翼，后气流出口扩散器和发动机盖的可塑锻造复合材料。发动机盖被喷成车身的颜色，并且有一系列刚好足够宽的空隙能够看到V10的饼干色凸轮盖，用以向兰博基尼早先的V12致敬，并且这种全新的感觉一改以往常见的红色。对于Performante，高转速的V10发动机有一套全新的进气歧管，从Trofeo赛车引进的更轻重新布置的排气系统，使得背压显著减少，同时安装了全新的钛制气门并提高了升程。性能极限在8000rpm时的631kW功率输出和6500rpm的600Nm的扭矩输出，尽管事实上只要刚刚高于怠速就能达到最高扭矩的70%，但这更证明了在中转速你不需要双涡轮就可以将扭矩提升很多。

未喷漆复合材料部件的斑点型装饰外观是由于银色切碎的碳纤维嵌入了黑色树脂混合物。甚至车内也有一点，用来缓解量产大片欧缔兰面料的颜色。但是为了纯粹无瑕的视觉美丽，20寸的铝合金轮圈并包裹着甘草色的倍耐力P Zero Corsas轮胎几乎与车身构成完美的艺术效果，或许只有应用更粘的Trofeo R轮胎才能胜其一筹。赛道纪录车用的就是Trofeo R轮胎。如果你想在赛道上最大可能应用ALA技术，该轮胎可以作为一个选项。

第二天早上我们到达了恩佐与迪诺法拉利赛道，也就是伊莫拉。我以前在刚成年时来过一次，那还是艾尔顿·塞纳在坦布莱罗弯不幸逝世之前来观看F1比赛，不过在这次事件之后，非常危险的左转急弯随即被重建换成了一个仍然有些颠簸的左右摆尾弯。克服过度的兴奋并没有太大的帮助，尤其是当灰色的云层遮住昨日的晴空并开始落下雨滴。尽管恩佐与迪诺法拉利赛道的F1岁月已成往事，但近几次改进帮助伊莫拉被国际汽车联盟重新评为1级，这意味着，如果圣马力诺大奖赛再度举办，该场地还将被认为是欧洲最大，最快并且最具挑战性的赛道。

步入现在熠熠发光的维修站，里面的身着兰博基尼蛤乸衣的技师正弯着腰在轮胎拱形罩细致地调整胎压。同这些技师们交流了解那整齐摆放一尘不染保持出厂状况的Performante似乎也给其他方面增加了压力。所以有必要知道，为了优化与ALA配合，Performante配有可选的磁流变阻尼器和一个悬架装置，该悬架硬度比标准的Huracán的径向强度高10％，倾转强度高15％。此外，Huracán可选择的相当钝的可变架动态转向系统已经被加强和重新校准，允许Corsa模式的动态波动范围更窄，更快的响应，并与空气动态矢量配合更犀利。

我们会沿着赛道跑16圈，分为4个阶段，幸运的是我们跟随到一辆由在伊莫拉有着丰富驾驶经验的职业车手开着的普通Huracán。而这辆普通的Huracán配备了非常粘的Trofeo R轮胎，而我们的Performantes装配了标准的倍耐力P Zero Corsas。兰博基尼富有感染力的研发部门负责人Maurizio Reggiani讲道，只有专业的驾驶技术和深刻的赛道知识并不足以驾驭这个赛道，并且如果没有Trofeo R轮胎提供的额外抓地力，即使是专业的驾驶员也不能把一辆普通的Huracáns开得快到能和身后非专业人员驾驶的Performantes保持一个安全距离。我不知道他的这句话是否另有所指。

但是只是在略湿的跑道上开了几圈，我便发现很显然，他是对的。我们的领跑车并没有浪费时间在提高速度上，但是明显的事实是即便Huracán装备了Trofeo轮胎，我们的Performante也可以加速更猛，制动更晚，转向更精确更稳，并且在任何弯道都能开得更快。令人惊奇的是，所有这些优点都是如此透明和易于使用，其累积效应不仅仅是补偿了奇怪的失误，不合时宜的刹车点，更有甚者，让我们这些伊莫拉赛道新手轻松地跟上前车，同时感觉自己不仅仅是个赛车操控小英雄。这感觉棒极了。用紧张刺激的方式穿过伊莫拉的连续弯道。弹指般轻松的入弯，出乎意料的出弯速度。尽管有更大的功率和扭矩输出（分别为22kW和39Nm）,但你身后的中置发动机能将其大马力充分应用到最快的弯道上。用其坚韧的底盘和强力的主动空气动力系统征服这些弯道。

测试时间快要结束，很显然Huracán Performante十分特别，在这里，速度、专注和激动与超凡的争议和宽恕交织。这是超跑财富中的一个完美系列。所有的元素无缝融合，使得一次赛道体验从最初的感到害怕恐惧直至不堪重负，突然变得身临其境并固执地上瘾。几乎与赛道完成时间同样很难把握的一个事实就是对Huracán的潜力永远难以捉摸。这是一种转变，将一种震撼并极具赛车风格且仅比Huracán GT3赛车低几分贝的声音与强烈且无尽可能的直线推背感完美结合。量产车的转向不足及其平衡被提高了的精确度，物理性和转折的敏锐度所取代，使得Performante可以保证激进的通过切Apex点过弯或者用Trail braking的方式过弯。或许最重要的是通过牵引力和稳定性的电子系统设置的完美阈值，高速的稳定性和抓地力可以轻松保证，无论是边开边玩通过节气门控制还是同时踩油门和刹车并保持过度转向。

当然这一切都是在极致的轨迹优化的Corsa模式下。在公路上，Perfromante不完全变成一只小猫，但它确实有稍微柔和的选择，能在低速时维持汽车的表现水平。运动模式，也可以像Corsa模式一样在方向盘上一键激活，显然是默认设定。该模式下，ESP被释放刚好能让汽车感觉稍微柔软松一点，所以你可以在慢弯出弯时用车尾拉出几种形状。第三种模式Strada更为柔软，是不想喷火慢慢开时的最佳选择。即使在这种模式下，转向效果也比普通的Huracán好一点。这一点还是令人欣慰。

所以，那个6分52秒01的纽北成绩。看看视频，难以置信的干净利落。然后看看同一位车手，马科·马佩利，操控着比Performante多出75kW功率的Aventador SV，用了6分59秒73左右。全程都会让你觉得心脏在嗓子眼。你会感受到兰博基尼并没有打算用Huracán Performante重新定义超跑，只是在做更好的自己。此情此景，这一形象，并没说谎。