在2天内，算上新旧款，连续体验6款车是什么样的感受？至少我算明白了，与绝大多数厂商的套路不同，了解马自达最好的方式，就是驾驶它。

一下飞机，试驾便开始了，从机场停车场拿到了一辆CX-4的钥匙，理论上我要与它度过7个多小时的自由时光。可惜这辆是旧款，说实话，体验感受十分复杂，和最普遍的马自达印象一样，我能够感受到马自达优秀的变速箱、响应迅速的发动机、灵活的操控感以及扎实的底盘功底，当然与之相对，不够收敛的噪音控制与较为平淡的内饰，也让我有些汗颜。

不过中途换上CX-5之后，之前的体验就变成了欲扬先抑的铺垫，新一代的CX-5在各方面都让人足够满意。除了颜值仍然胜不过拥有轿跑般姿态的CX-4之外，内饰质感，噪音控制，甚至驾驶品质都有了很大的提高。这让我有些不解，驾驶感本来就是作为马自达口碑之一，CX-4自然没有拖后腿，可为什么仍会有如此区别？

直到第二天，马自达特意准备了小赛道对比我才明白，这是GVC（G-Vectoring Control加速度矢量控制）的原因。说来惭愧，我之前对于GVC工作原理的臆想是错误的。我原本以为这是ESP基础上的功能衍生，通过制动内侧车轮来抑制转向不足。如此想的我还是小看了马自达这个技术宅。

GVC的思路该怎么说呢，是更加宏观的理念，并非就事论事地解决转向问题，而是将车辆纵向动力学和横向动力学联系了起来。具体是如何做呢？说白了就是通过纵向加速度的变化来改变前后轮的载荷，进而提高车辆受到的横向作用力。简单理解，初中物理就学过吧，当摩擦系数一定的时候，垂向载荷越大，摩擦力就越大。GVC就是利用了这一点。

在入弯时减少发动机扭矩输出，使车辆产生微小的减速度（向后的加速度），从而增加前轮载荷（刹车，减速时会车辆点头），于是地面可以产生的反力也会增大，车辆就可以更快的完成专向动作。而入弯之后，发动机会恢复发动机扭矩，让重心后移，后轮载荷增大，保证了弯中的稳定性。这种通过发动机来影响转向的手法该说“真不愧是马自达”吗，毕竟Skyactiv就是统合联结发动机、底盘、传动、车身的一整套技术的统称。

于是反应在车辆宏观上，就是车辆在入弯时响应会更快，而在弯中，则能够保持转向的线路稳定。我们都有过体验，要是路面坑洼，车辆的走线就会出现偏差，GVC的作用就是帮你避免这种偏差，虽然作用不可能非常显著，但却是减少了车辆转向时对方向盘的修正动作。换句话说，车辆的转向幅度更加符合驾驶者的预期了。

这一点坐在后排的乘客会有更加清楚的感受。因为驾驶者毕竟是主动的一方，在做轻微调节的同时，大脑已经通知了身体，接下来车辆会发生晃动。而后排乘客则完全是被动接受的一方，因此，对于车辆细微的姿态改变会有更加深刻的体会。

另一点体会深刻的则是高速公路上的稳定性，有GVC系统的车辆明显具有更好的高速稳定性。最开始试驾的那辆CX-4该说是反应过度了呢，还是路感清晰呢？转向十分直接，路面细微的不平整都能够被反馈到方向盘上，于是不得不实时调整方向盘。而CX-5则消除了这一份敏感，虽然仍然直接，但却不贼了。这其中除了GVC的作用，还应该归功于全新设计的麦弗逊前悬架，增大了主销后倾角和后倾拖距，提高了车轮循迹性和方向稳定性。

马自达不是什么大厂，从销售量来说，可能许多自主品牌都能够超越它，但是它却有着一种难以明说的凝聚力，不知各位有没有注意到，基本上牵扯到马自达的文章，评论基本都以正面为主。要说这是因为马自达营销做得好，你信吗？在这次试驾之后，或许我找到了一部分答案。

马自达有点像一个笨拙的技术宅，他执着，有恒心，但不善于表达。GVC就是这样一个东西，因为说实话，GVC的效果着实没有一块肉眼可见的大屏来的有冲击力。毕竟驾驶感受是一个主观体验，很难被量化，于是很难被认知。就像马自达坚持的自吸发动机一样，高燃油效率，高压缩比，高平顺性又如何，比比最直观的加速感，被2.0T发动机完爆。可对于这样的技术宅，人们却都会敬佩，因为他贯彻了自己因为各种原因不得不放弃的初心。

最后，还要说一句，MX-5 RF真是太棒啦，羡慕那500位车主。