2017年还剩半个月，但各家车企还是没闲着，新车一款接着一款发布，争取在过年前再放几个大招。在展望2018之前，猫哥先回顾一下2017，其实，今年车圈挺多事让我们惊喜。

阿尔法·罗密欧，一个曾经在中国昙花一现的传奇品牌再次踏足国内汽车市场。并带来了来两款新车，一款是Giulia，一款是Stelvio。从消费市场的角度上来说，阿尔法罗密欧入华与否对普罗大众的影响并不大，毕竟作为FCA集团下的品牌，同时也有着纯正意大利血统的阿尔法·罗密欧，一些独特的东西可能不太适合所有人，尤其是车子的可靠性、售后的费用方面，但意大利作为众多跑车品牌的发源地，而阿尔法·罗密欧相对那些意大利超跑来说价格上也不是那么触不可及，这不就有了入华的理由？

在消费者至上的理念驱使下，车企不可避免地要向消费者妥协，每一个品牌都如此，区别的只是多与少而已。而阿尔法罗密欧偏偏在这股大潮之下保留了一些让人难以忘怀的偏执和纯粹。车牌挂个歪的，与三系相似的尺寸，但后排乘坐感基本没有，不是跑车，却胜似跑车。目前已经很难找到向Giulia这样强调驾驶，弱化功能性的轿车了。

将某种设计走向极致，会带来的肯定也是一批偏执的用户，阿尔法·罗密欧不是BBA那样的豪华品牌，准确来说，在中国市场它到底算怎样的品牌？没有明确的定位，就会让大多数消费者对其难以理解，既爱快也爱坏的阿尔法罗密欧，喜欢的人很喜欢，不喜欢的自然会忽略。选择阿尔法罗密欧的用户是要一辆跑车吗？好像也不是那么回事。

这样的品牌是“走心不走量”的，但它就是火成了“网红”，就凭那个歪挂的车牌，开它上街很多人都会多看几眼，这种回头率无疑触及到了国内汽车消费某些根源上的东西，有些东西说不明白，就是有人好这口。有了阿尔法·罗密欧打前站后，猫哥到是期待，以电动车形式复活的萨博，中国市场又会给怎样的表情。

突然发现，中国品牌现在20万以上的产品不断增加，这在五年前是不可想象的。从博瑞到GS8再到VV7，这些产品都是市场认可的。看起来中国品牌已经完成了向高端突破的初级阶段。

目前消费者可以看到越来越多优秀的中国品牌在向造好车的方向努力，长城有了WEY，吉利做领克，蔚来这样充满了艺术概念的产品也即将上市。往前推10年，中国品牌的乘用车就是个茶几，充满了悲剧和惨剧。一个东安三菱的发动机，大家都在用，真的好吗？并不好，但是没别的用了。

领克的高端之道就挺有意思：收购全套技术，让有技术的团队来开发，利用成熟的资源搭建供应链，再按照中国市场的需求优化，开发国际水平的车。在同品质下，领克的中国制造更有成本优势。

领克01问世后，有了沃尔沃背书，其在豪华品质的塑造上可以与豪华品牌一较高下，价格上也不是那么高不可攀。吉利这几年的新品反过来为领克带来了口碑，对消费者来说，领克是值得尝试的，万一真的是“换标沃尔沃”呢？

长城的WEY又走了另外一条路：把体验做到极致。针对中国市场研发的VV7，有足够大的后排空间，足够长的轴距，特立独行的外观都有了。技术档次虽然不是很高，但是体验上超出同价位其他产品一大截，靠着长城海量的用户背书，WEY在半年时间内就完成了单车销量破万的壮举。有人黑WEY是“H6换壳”，讲真，只要能卖出H6那样的用户基础，设计配置体验做上去，你换你也行。

整个2017日系与汽车有关的制造业好像都处于一个“流年不利”的情况中，从年头的三菱排放造假，高田气囊风暴；到年尾的东丽轮胎数据作假。今年我们总是能看见日系企业的领导带头鞠躬，“经久耐用”的日系车，质量已经到了一个拐点了吗？

高田气囊一棍子打翻了一票日系车企的船

说穿了：汽车就是一种竞争高度激烈的工业消费品。大家都是在严格的成本控制下做游戏，谁也不会比谁真的有很大优势。在核心技术、设计结构、配置组成高度同质化的今天，车企心里十分清楚：不同品牌，最大的差异化，其实只不过是设计师的设计手法和品牌Logo背后的售卖的人设。供应商？谁家又便宜又好就用它咯。日本汽车制造业以往一直是垂直一体化的供应体系，整车企业与零部件企业之间非常有默契，利益联结很深，但一出问题就是“整船翻”的节奏。

日系车基本上都是使用自己的供应商

成本问题是摆在每家车企面前的头等大事，现在很流行的“平台化”也是车企对于成本把控的另一种手法，消费者最终看到的产品都是由车企精打细算帮大家省出来的产物。日系车以前给我们的感觉是：用80%的价格做出了100%的事情。但不断的质量问题曝光后，让人觉得是否日系一直是在用：60%的价格做120%的事情？这个就有些过分了。

我们经常能够看到有人为了价格相近的两款车进行争执，在猫哥看来，这几乎是浪费时间。就像在争执国际米兰和AC米兰谁更伟大。同样花了15万，你买的车就是比别人好很多？日系2017年不断的车辆召回告诉猫哥一件事，品质和钱包，确实就是天平的两端。

本田要在2018年往国内引入电动车新品，众泰福特/江淮大众的新能源合资项目也已经敲定。在中国严苛的“双积分”政策到来之时，外资品牌将没有选择的加入中国电动车伟大事业。没有拒绝的理由。2018年，可能会是新能源车井喷的一年。

新能源车的市场越紧迫，外资车企在国内找新合作伙伴的机会就越大

有舆论表示，到2020年，合资品牌新能源车才能完成布局。那么自主品牌这两年有很大机会追上来，不同于燃油车，在电动车领域，中国可以说起步期就做到了全球第一的产业规模。当很多国家的电动车技术只能在实验室里演习的时候，我们早已经拉上路实战。像比亚迪这样的，已经开始了产品全球输出。

不管电动车是不是最靠谱的未来，反正车企还想在中国市场卖车，就一定要按照这条路走下去，同时很多国内的新兴造车企业都助推了新能源车的大潮，猫哥在读大学的时候就听过中国汽车要靠“新能源弯道超车”，现在才明白，在中国，只要是政策导向，那都不算个事。2017中国新能源已经很精彩，但对比2018可能只是个前奏。

现在车企确实过得不容易，对比10年前，它们在一款产品的开发上要考虑的因素可能不止翻了一倍。除了电动车是下一个市场风口外，全球不断提高的尾气排放标准要把燃油车逼向另一个极端。

B38可能会成为宝马家族中最为短命的发动机

前段时间有消息曝出，宝马正在考虑将B38 1.5T三缸技术转让给华晨中华，原因是三缸1.5T的表现并未达到宝马的期待值，对品牌的驾控口碑有一定的影响。严苛的排放标准下，小排量涡轮增压成为了很多车企的灵药。但要做好一款小排量涡轮很不容易，尤其是三缸机，先天的抖动和低速时滞后的动力输出都是较难克服的问题。

别克在小排量涡轮增压上的投入很大

政府远比消费者更关心油耗和排放。86/锐志没了，牧马人都开始2.0T了，不玩T的丰田现在涡轮玩的贼溜，BMW都开始前驱了，各种品牌争着上新一水儿的三缸新发动机——还有什么是不能打破的信仰？大排量自吸的快感估计以后只能期望于电动车了……啥？MX-5引进了？只卖500台？回头是不是马自达要卖5000台电动车抵账啊？

大众的MQB平台在轴距可调的同时最大程度上实现了轻量化

根据测算，汽车重量每降低100公斤，每百公里油耗可以降低0.7升，汽车自重每降低10%，汽车燃油效率可以提高5.5%以降低排放。估计以后不会再有什么“德日之争”了，为了排放，大家皮都得薄，同时中国政府在考虑开发碳排放交易权，被纳入该计划的企业将能够出售通过降低二氧化碳尾气排放所赚取的碳排放权，而那些碳排放超过允许范围的企业则不得不购买排放权。这一次汽车行业的变革，好像和汽车本身无关？

从以上五件事可以看出，汽车不再是一个较独立的行业，它与很多方面展开互动相互影响，从另一方面来说，当拥有车的人越来越多时，汽车与生活之间的联系也更近了。汽车才能给我们留下更多记忆犹新的事情。

PS：GT Sport跳票这么多年，缩水缩成这个样子，唉······