没错，我就是马自达的粉丝，还是特狂热的那种。

这篇文章，就是以我的角度叙述的，马自达有哪些优点让人爱不释手？还有哪些缺点让人摁不住吐槽？或是有哪些不为人知的小秘密？今天我们就来聊聊这事儿！

哦对了，篇尾还有彩蛋，别问我是怎么知道的，总之，看就是了！

先说说我干嘛去了吧：这次活动是马自达全车系的试驾体验，我也有机会将马自达现阶段在华的车型基本上开了个够。

这次活动完成之后，我总结了几个奇奇怪怪的问题和大家分享，这些问题大家应该都接触的不多，也很少会有人和大家提及，不过，真的都挺有意思的！

这是我想到的第一个问题，有人可能会说了，我坐得不舒服，当然开着也不爽啊！不过，你有没有发现，即使是座椅柔软度适中，亦或是支撑性足够，有的时候你也很难找到一个合适的坐姿去开车？

其实这就涉及到了人机工程学的问题，怎样能让大多数的驾驶者在方向盘、油门刹车踏板、座椅这三个关键点上面找到一个平衡，是决定开车舒不舒服的关键所在，如果做不好，要么可能会导致所谓“端着方向盘开车”，要么可能就是腿蜷缩着，怎样都不舒服。

不过，马自达采用的理念是将前轮轴心前移，使得驾驶员在座舱内的可调自由度更高，自然就能找到更合适的驾驶坐姿，当然，这种做法对于提升车内空间是没什么作用的，甚至可能会减小车内乘坐空间，但有什么办法呢？马自达就是这么任性嘛。

还有一点，就是马自达使用风琴式油门踏板，这种踏板布局的好处简单来说就是能让脚步的运动轨迹是围绕着脚跟这个定点的，而悬吊式油门踏板的运动轨迹是围绕踏板顶端连杆，长时间之后，这两者还是有一定差异的，风琴式的更不容易劳累。

在昂克赛拉改款后，我们第一次在它身上接触到了“GVC”这个东西，GVC是个啥？按照字面意思翻译的全称来讲，是加速度矢量控制系统；按照民间更容易理解的说法，就是，这个东西能提升过弯的能力。

先来说说GVC工作的原理吧：

GVC系统会在驾驶员转动方向盘时起作用，根据车速、驾驶员打方向的速度、车辆侧向加速度等信息计算出一个最合适的发动机扭矩输出数值。发动机管理系统根据这个最合适的数值来控制发动机扭矩输出，使得车辆重心实现后移/前移，可减小驾驶员在弯道内对方向的修正动作。

从实际测试中来看，搭载GVC之后，入弯时，车辆转向的响应会增强，不需要猛打方向就可以作出想要的入弯角度动作；而出弯时，由于重心的后移，也会增强车身的稳定性。

但是GVC真的有说得这么神吗？

我专门做了个详细的体验——哦对了，先告诉大家一个前提，就是GVC得在驾驶员保证一定的油门开度的情况下才会工作，急踩油门、踩刹车或是松油门都不能让GVC工作。

首先试驾的是搭载了GVC系统的新款CX-4，经过绕桩体验和道路试驾后，我的感受是这样的：

首先，转向虚位很小，在过弯时，稍稍转动方向盘，车身就能很快给出相应的动作响应，而且转动方向盘时的感受很流畅，不需要做过多的修正就可以完成弯道驾驶；

在直线行驶时，方向盘所做的修正动作也不需要太多，双手左右转动方向盘的机会很少，很放松；

带着这样的感受，我去试驾了没有GVC的老款CX-4，刚上手，我就发现，没有搭载GVC系统的老款CX-4，方向盘的虚位相对较大一些（当然即使比搭载GVC的车型大些，它的虚位和其他车型相比也不算大），而且，在入弯转向时的响应是没有前者快的。

至于你问我，两者能有很大的差距吗？我的回答是“没有”。

如果你把这两台车都给一个新手或者不是那种对车特别敏感的人去开，在不告诉他的前提下，他甚至都分辨不出来有没有搭载GVC，只有细腻的去感受，才能感觉到它们两者的差异，至少对我来说，我更喜欢有GVC的感觉，行云流水。

哦对了，GVC还有一个功能，就是在转弯时，车内乘客感受到的侧倾会相对不那么明显，不过说实话，我在后排当乘客的时候很难感受得到，可能是驾驶员的驾驶水平参差不齐，以后有机会再好好试试……

马自达现阶段在华都是自吸发动机，根本没有涡轮增压可选，所以，该买多大排量就成了大家纠结的问题，其实不论是CX-4、CX-5、还是昂克赛拉、阿特兹，我都是更建议大家买更大那款排量的，因为开起来的驾驶感受真的不一样！

先来说说阿特兹吧：

哪怕是2.5L的最低配，都是有19寸大轮圈的，视觉效果更帅气，搭配车身比例也更协调；而且2.5L蓝天运动版（指导价19.98万元）作为这个排量最低配，也有前排侧气囊、前/后排头部气帘、胎压监测、倒车影像、定速巡航、真皮座椅、换挡拨片、LED大灯、自动双区空调等等配置，相当丰富。

此外，从驾驶感受来看，大排量也是更合适的选择，当然，又有人会说了，我CX-5 2.0L的排量也没看出来不够用啊，但其实，在80km/h之后，2.0L的驾驶感受很明显有了一定的疲软，速度再提升，就听着发动机的嘶吼，速度却迟迟提不上去。

所以，如果真的想买马自达，那还是考虑多花些钱买更大的排量吧，毕竟会买ta的，都不会完全冲着家用考虑的，驾驶才是一台马自达更应该去做的事。

在和工作人员沟（shuo）通（hao）完（hua）之后，我拿到了CX-3的钥匙，嗯……怎么说呢，CX-3一直是我十分感兴趣的一台车，但是因为迟迟没有引入国内，所以一直没有机会试驾，记得之前去迪拜出差的时候，一位德国汽车杂志的老大哥说他就是开的一台CX-3，也不由得让我对这台小车增添了好奇。

如今，这台小车就停在我面前，在此前，我们同事还没有在国内试驾过这台车，当然，我也没能争取到足够的时间甚至是拍照的机会，所以就简单和大家分享下我的感受，具体的试驾评测，相信不久之后就会呈现给大家！

马自达CX-3的外观我就不赘述了，大家看图片就好，能看出，马自达是想这台车打造成动感、驾驶感受上乘的小型SUV，年轻才是它的主调。

内饰做工和马自达其他车型差不多，用料也算OK，人机工程学做得不错，我186cm的壮汉坐进去，也能有合适的驾驶坐姿。

接下来是重点了，容许我用一张图啰嗦下面这么多话，因为确实是没机会拍动态图……

我给CX-3总结了几个关键词：紧致、响应快、动力足。

我们先说说紧致：这台CX-3配备的是扭力梁后悬架，调校风格和好多欧系小车一样，不软但是有着很好的支撑性，而且底盘的质感也很好，十分紧致，丝毫不松散；

响应快，指的是这台CX-3在转向时，车身跟随的响应很到位，不拖泥带水，俗话说就是“人马合一”；

动力足，主要体现在发动机，2.0L发动机带动这样体型的小车游刃有余，拉高转速后的声音也很好听，搭配相当聪明的6AT变速箱，开起来灵活的很。

总之呢，CX-3给我的第一印象相当不错，但是空间真的是它的硬伤，这也注定，它在国内很有可能受众面不那么广泛……

最后再吐个槽吧：马自达好多车型的后排中央扶手杯架限位器都是这样的橡胶片，真是会省成本啊……不过想到这些成本都用来提升驾驶感受，我也就释然了……

有时候会有人问我，马自达到底是怎样一个品牌？它似乎和其他日系品牌不太一样，我说没错啊，马自达就是这样，它不会向大潮妥协，只追求自己的那份坚持，这种精神只有真正的粉丝才会懂，甚至为之热泪盈眶。

当夕阳西下的时候，阳光照在ta身上，它远去的身影写的全都是特立独行，即便如此，我也希望ta能一直奔跑下去，如果可以，我也愿意陪着一起。