马自达转子发动机技术开发领导人，马自达前会长/社长山本健一先生于 2017 年 12 月 20 日下午 1 点 27 分在日本神奈川县的家中与世长辞，享年 95 岁。据悉葬礼已经举行，参与者为山本健一先生的亲属好友，并未向外界公布消息。马自达本部向外界表示将于近日举行告别会。

山本健一先生 1922 年出生于日本熊本县，1944 年毕业于日本东京帝国大学第一工学部，1946（昭和 21 年）年进入东洋工业（现马自达）参加工作，1963 年开始负责转子发动机技术的实用化研究并担任转子引擎研究部部长，1984 年开始担任马自达社长，1987 年 12 月担任会长一职。今天在缅怀匠人大师的同时，我们来真正的回顾一下马自达的转子之路。

20 世纪 60 年代，日本国内汽车市场竞争日益激烈，各大车厂都希望在发动机技术上有所突破以抢得国内以及国际市场先机。一时间，小型轻量化、动能出色的转子发动机吸引了人们的目光。马自达时任社长松田恒次随即认为掌握此项核心科技定是公司未来发展的蓬勃之路，于是投入大量研发资源，旨在实现转子发动机的实用化。

在当时已开发的结构多种多样的转子发动机中，马自达采用的是汪克尔式转子发动机 。为了学习研究这种发动机还特地向西德的 NSU 公司（奥迪前身之一）派遣技术人员深入学习，并签约取得汪克尔式转子发动机的授权许可。为了获得宝贵的经验，马自达不惜与 NSU 签订专利 “不平等条约”，并支付高达 2 亿 8 千万日元的合约金。1963 年，马自达本部成立专项研究组，由部长山本健一先生领导。山本先生称这个项目组的成员为探寻未知世界的 “赤穂浪士”，这些年轻的工程师组便是著名的 “ロータリー47 士 ”（转子四十七士）。

马自达转子发动机项目又被称作 コスモスポーツ（宇宙运动），这也是此类发动机第一次实现规模实用化。不过当时在业界甚至是马自达公司内部产生了极大的质疑，因为转子发动机独特的构造在运动过程中难以克服曲面的转子内胎发生的摩擦。

功夫不负有心人，1964 年马自达转子发动机取得突破性进展。马自达得到日本 Carbon 公司的帮助，使用铝和碳的复合材料制作 “Apex 封条”解决了转子发动机内壁的磨损问题。1967 年 5 月 30 日，第一台搭载转子发动机的跑车 Cosmo Sport 问世，马自达成为唯一一家将转子发动机量产的公司。

在松田恒次社长的提案下，马自达向全国消费者发起新车的试乘试驾计划以听取来自民众的意见。市场的反馈是马自达积累的宝贵资料，也是转子传奇的开端。

1967 年的日本正处于高速经济发展时期，这得益于国民收入的增加和高速公路的快速扩展，家庭用车的普及化进行得如火如荼，市场前景一片大好。1968 年，马自达雄心勃勃地推出了第二款转子发动机搭载车型 Familia Rotary Coupe，并将其定位于全球战略车型向海外市场推广，然而事与愿违，面向美国出口业务却遭遇壁垒。

因为排放限制的原因，转子发动机 NOx (氮氧化物)排出量较少，HC (碳氢化合物)排出量却比较多所以无法登陆 70 年代的美国市场。马自达最终选择 “热反应器” 方式处理尾气排放，向 HC 中加入空气使其再燃烧。在其实用化的过程中，马自达从材料到构造都面临着全新的挑战。终于在 1973 年，转子发动机成功通过美国环境保护局（EPA）的玛斯基法测试。同年，在日本国内 Luce AP(Anti Pollution) 被认定为が低公害优惠税制适用第 1 号车。

解决尾气排放问题后没多久，于1974 年迎来世界第一次石油危机，这对油耗较高的转子发动机来说绝对是致命的打击。马自达则认为 “转子发动机的存续是对社会的责任，也是对客户的信誉问题”！同年公司确立了五年计划 “Phoenix 不死鸟计划”。一位技术人员提出利用热反应器散发的热量再次加热空气的方式成功改善了 30% 的燃料消耗率，加上之前研发过程中已实现的 20% 的提升，马自达最终圆达成改善燃料消耗 50% 的成果。

1978 年马自达在美国拉斯维加斯发表转子发动机专用量产跑车 Savanna RX-7，拉开了马自达转子发动机新时代的帷幕。该车先后参加勒芒 24 小时耐力赛和世界拉力赛锦标赛，逐渐挑战多项汽车运动。在北美 Daytona 24 小时汽车耐力赛 GTU 级别赛中夺取冠军。

1974年，Mazda Auto (后来的 Mazda Speed）开始挑战法国勒芒 24 小时耐力赛，并于 1982 年以 RX-7 首次完赛。1983 年，搭载转子发动机的原型车出战。1991年，马自达以搭载 700 马力 4 转子发动机的 Mazda 787B 勇夺勒芒 24 小时耐力赛综合冠军！这是马自达自 1974 年参赛以来的第 18 年，也是第 13 次迎接挑战，终于在不懈努力与顽强拼搏精神的支撑下夺此殊荣。

获得勒芒冠军的同年，马自达转子跑车 RX-7 FD 成功上市。不过随后爆发经济危机，不断升值的日元十分不利于日本本土商品出口，这对于马自达来说是一次重创打击，跑车市场也随即迎来寒冬。1996 年，为下一代转子发动机的问世奠定基础公司正式启动了 “侧排气口” 技术的实用化研究。然而由于受到经济恶化的影响，马自达不得不决定停产 RX-7 FD。2002 年，RX-7 最后一条生产线关闭，一代名车就此退出历史舞台。

但是，即便如此马自达也不放弃继续研发新一代转子发动机。始于 “转子四十七士” 的研究而未能应用于量产的侧排气口技术经过研发人员孜孜不倦的努力终于实现了实用化。2003 年，新一代转子发动机 RENESIS 成功问世。2003 年，马自达推出全新转子发动机跑车 RX-8，引领着转子发动机走上了复兴之路。

尽管今天转子看似已经停止了发展脚步，但马自达的工程师们依旧在尝试新的方向。为了迎合 “环保主义”，马自达将氢转子发动机推向公众视野。2003 年，世界首款成功实用化的氢转子发动机搭载车型 RX-8 Hydrogen RE 面世。2006 年首度完成了氢转子发动机的实用化，开始此种发动机车型的租赁和销售业务。

2013 年 11 月上市的 Demio EV 又是史无前例的将转子和电动汽车相结合，通过在行李厢下方搭载的转子发动机中增加了 Range Extender，达成了 400Km 续航距离。

我们之所以觉得 “转子已死”，恐怕是因为再也没有真正 “燃油精神” 的传世转子跑车诞生。但马自达真的是从来没有放弃转子，哪怕这种技术与现今汽车工业发展始终格格不入。也许，正是这种有些偏执的信念才使得马自达立于世界汽车之林。

马自达转子之父山本健一先生虽然与世长辞，但我们相信真正的转子精神和 “转子四十七士” 的精神永在！在此也望激励我国的汽车人，唯有匠心、开拓创新和实用化，才是强我国车之道。而不是一味的 “借鉴” 和所谓 “车迷” 的 “网络嘴炮”。

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