意大利汽车设计为什么强,那还得从50年代说起|聚侃

引言 | 蜜汁迷恋的原因都在这里

意大利在二战中虽然名义上与德日两国同为轴心成员,但在战争中不仅始终屈居配角而且一向表现差劲,早早地缴械投降让这个战败国没有像其他两国那样经历严重的战后阵痛,反而在战后迅速迎来了新生。

艺术需要沉淀,不论是在时间的长度上还是在设计师数量的厚度上,这和足球是一个道理,不是请几个巨星,找一个教头就能完成改革。

虽然早早从二战中抽离给了意大利一个快速发展的机会,不过天上的馅饼却只会砸向有准备的人。百废待兴中,意大利深厚而历史悠久的汽车设计底蕴优势就体现出来了。

可以说上世纪20-30年代是奠定意大利汽车设计基础的白银十年,这期间像乔治亚罗(Giorgetto Giugiaro)、乔瓦尼(Giovanni Michelotti)、甘迪尼(Marcello Gandini)等一众设计大师横空出世,并迅速引起了全世界汽车设计的风潮。比如乔瓦尼主刀的法拉利365 GTB/4、甘迪尼主刀的兰博基尼Miura在当时可都是响当当的角儿。

不过白银十年只是意大利汽车设计得以回归的救命丸,现今我们对意大利汽车设计有着蜜汁迷恋,缘起何处,还得从50年代说起。

一、实用加美观的设计

意大利是文艺复兴的发源地,也是一个喜欢浪漫的国家,因此他们自然要用浪漫的方式解决问题,即使是冰冷冷的汽车也同样如此。

与美国放飞自我的乐活风格不同,意大利追求的是实用加美观的设计,这和意大利当时已经没有什么可以挥霍的国情不无关系。特殊的生存状态,让意大利设计在当时就已经丢掉了杀马特风,清新而实用的设计风简直就是一股清流。

比如Fiat 500 Topolino(1936-1955),小巧而紧凑的车身设计让这款车能随意穿梭在街道中(长3215 mm、宽 1275 mm、高1377mm),由于欧洲车向来对于风洞试验的结果非常重视,虽然这款车很轻且车重不低,但仍有着良好的空气动力学表现。

抛开这款车柔和的线条不谈,与当时采用的垂直进气格栅不同,Fiat 500 Topolino的进气格栅被放置在发动机后面,这使得进气格栅可以设计的更低、更倾斜,这给提升空气动力学表现奠定了基础。

在一款排量为569CC的四缸水冷发动机与四速手动变速器的助力下,汽车可获得85Km/h的极速,油耗仅为百公里6升,经济性不错。

在这10年间,Fiat 500 Topolino总计销售了约52万台,也足以证明这是当时世界上最成功的小型车之一。

二、顶层设计不可丢

虽然Fiat 500 Topolino这样的设计已经是相当成功,不过推动一个国家设计水平的必然是其顶层设计,这份重担就放在了跑车系列上。

以菲亚特8V跑车为例,修长的车身腰线,隆起的腰线从车头贯穿至车尾,不算太夸张,但隐约中透露这一股力量感;圆形鼻孔的进气格栅,又让这款车多了几分呆萌,而炮筒式的尾灯等也让人眼前一亮。

虽然仅耗时两年打造,不过它仍然被广为称颂,甚至还是1952年3月日内瓦车展上的明星车型。当时各大媒体也是不惜赞美之词,美国汽车杂志Road & Track称之为“年度最大惊喜”,英国汽车杂志The Motor评论道,“我们对菲亚特最大的期待就是这款流线型二座轿车。”

同时代下,乔治亚罗主刀下的法拉利250 GTO诞生,也正是因为这款车,兰博基尼才和法拉利成为了死对头。

而这个系列代表了法拉利在60年代的综合技术水平,造型设计自然不用多说,极具舒畅的车身线条和别致的大灯设计无不彰显着这是一款法拉利出品,即使放到现在这都是一款超高水平的汽车设计产品。

250 GTO动力部分采用的是一款全铝打造的3.0L V12自然吸气发动机,最大功率300马力,最大扭矩330Nm,并配备5速手动变速箱,百公里加速仅为5.8秒,极速高达280km/h。

法拉利250GT到底有多大的魔力,不夸张的说它比古董还贵。要知道在2015年,一辆1961年的法拉利250 GT SWB California Spider在法国Artcurial老车拍卖会上,竟被推到了1.27亿元的高价。

三、意大利设计腾飞

意大利设计在当时惊叹全球,自然会引起跟风,但正因为其深厚的历史底蕴和强大的设计师团队的不可替代性,这股特殊清新风很难被抄袭。

要知道当时意大利的全民艺术思潮已经达到了很高的层次,大到战备器械,小到城市道路的犄角旮旯,都透露着这个国家深厚的文化气息。

准确来说意大利汽车设计最厉害之初在于定制车,也就是单款单卖。在50年代汽车设计的黄金时代,单款单销的特制车就有上万款之多。会有这样的特殊现象也是和时代背景有关,二战后意大利工业化生产能力很差,但小作坊却做得风生水起,老牌艺匠的神奇仿佛只有在小黑屋里才能发挥出来。

不可思议的是意大利是在80年代后才有了工业设计专业,在此之前汽车设计完全是一种开放式局面,甚至很多设计师是来自于米兰理工学院建筑系,直到现在米兰理工学院或都灵建筑学院的汽车设计专业都还很强。

由于没有了行业壁垒,这里成为了设计师们最理想的天堂,很多其他行业的设计师也纷纷跨行业参与汽车设计。不同设计风格的碰撞下,使得汽车设计的张力和广度变的更为深厚。

然而就算再老道的工匠、再优秀的创意,没有资金是玩不转的,在这时欧洲复兴计划起到了关键作用。所以意大利汽车设计井喷式发展,某种程度上要感谢欧洲复兴计划的主要推动者——美国。

该计划于1948年4月正式启动,并整整持续了4个财政年度之久。在这段时期内,西欧各国通过参加经济合作发展组织总共接受了美国包括金融、技术、设备等各种形式的援助合计131.5亿美元,其中意大利获得总计约12亿美元的援助。

车聚小结:

直到80年代阿尔法罗密欧都是宝马的标杆,比如宝马经典的反凹设计都有偷师之嫌,甚至宝马上任设计总监克里斯·班戈都是从菲亚特挖过去的。

不过意大利人对设计的高度自信有时又是一把双刃剑,甚至为了彰显独特个性反而走了不少弯路,比如菲亚特Multipla就给菲亚特掉了不少粉。不得不说现今我们对意大利汽车设计的认可,很大程度上还是得益于50年代开始至80年代结束的这段奋斗史。

而意大利汽车设计在50年代特殊的环境背景下,能快速发展直至引领全球汽车设计,这和其独特清新的设计理念息息相关。在此之外,由于深厚的文化底蕴支撑,能够使其在井喷式发展中又不至于出现疲软的现象,再加上欧洲复兴计划的资金支持,又给市场注入了活力。



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