新能源造车新势力的状态，近年有些诡异。

贾跃亭的FF91，车有了，钱没到，量产遥遥无期，并身陷重重债务纠纷中不能自拔，只能请夫人出面帮忙收拾残局；另一家企业风生水起，虽产品刚到，却宣布蔚来已来，因产品缺乏实际验证，江淮代工对性能的局限等各种质疑也纷至沓来；小鹏、游侠甚至电咖，其产品目前尚处于无声无息无影无踪状态……

诚然，新能源造车需要时间。但钱花了，时间过去了，产品没出来，已经不是个例。就算产品出来了，也未必能达到使用标准。

一些企业生产的新能源车并不完美甚至有性能缺陷。在北方，有的品牌电动车开空调后续航里程衰减竟达50%；日常使用，对充电设施依赖严重；长途驾驶受限，充电桩普及之前，只能用于短途代步；残值率低，就连国际知名品牌特斯拉，其80万元车型的二手车残值也只有25万元，厂家回收的价格更低至15万元。

从使用的便利性和性能的一致性上说，电动车和插电式混合动力车，跟普通燃油车相比，确实有明显差距。

一、不上新能源车到底行不行？

和美国相比，中国有着发展新能源更大的紧迫感和危机感。

不上新能源，美国可以。因为这个星球上，未开发石油储量最大的国家，就是美国。

Rystad Energy最新发布的一份报告显示，美国的石油储量是令人难以置信的2640亿桶。这些储量当中，超过一半都是非传统的页岩油。页岩油曾经是很难获得的，但现在由于水力压裂等新技术，开采轻而易举，让美国在全球石油生产中的地位迅速提升，改变了全球能源的格局。据估计，德克萨斯州的储量就超过600亿桶，超过中国全国储量。

中国，储量少而消耗多。

国际能源署上月发布的世界能源数据KWES报告称，中国是全球最大的能源消耗国。2015年我国传统的化石能源消费占比高达81%。

中国煤炭保有储量为10024.9亿吨，但精查可采储量只有893亿吨，石油的资源量为930亿吨，天然气的资源量为38万亿立方米，现己探明的石油和天然气储量只占资源量的约20%和约6%，仅够开采。

据中国石油企业协会、中国油气产业发展研究中心联合编撰的《2017中国油气产业发展分析与展望报告蓝皮书》显示，受国内产量下降和进口增加的影响，2016年中国原油对外依存度升至65.4%，比2015年提高4.6个百分点。我国原油对外依存度较大，并保持持续上涨的趋势。波斯湾是中国石油进口、海上石油运输线路，占据中国石油进口60%以上份额。而这条能源之路，面临着重重威胁。

能源消耗的矛头指向燃油车。当前中国汽车耗油约占整个石油消费量的1/3。预计到2020年将上升到57%。

截至2017年6月底，中国汽车保有量达2.05亿辆，小型载客汽车保有量达1.68亿辆，占汽车总量的76.32%。在全国汽车保有量超过100万辆的49个城市中，超过200万辆的城市有23个，超过300万辆的城市有6个。2016年下半年以来，中国小型载客汽车月均增加164万辆，呈持续快速增长趋势。

2016年，乘用车共销售2437.69万辆，同比增长14.93%，增幅高于上年7.63个百分点。

目前我国千人汽车保有量140台。在人均GDP到1万美元时，

目前我国人均GDP约8000美元，假设未来中国千人保有量达到日本、韩国的千人汽车保有量200辆，我国汽车保有量可达2.8亿台。

中长期我国汽车年产销规模预计在4000万台左右，较2016年的2800万辆还有1200万辆以上的增长空间。

能源消耗逐日递增，资源储量与日俱减。

能源危机直接影响国家命运、经济格局。

一带一路在石油贸易方面将解决中国石油进口通路安全问题，同时中巴经济走廊将逐步改变海上石油进口量占比高的问题，但对中国石油对外依存度持续攀升的问题却无能为力。

解决中国对外石油依存度持续攀升这一能源困局的方案只有一个：大力发展新能源。

新能源，是中国能源的预备役，需要居安思危，提前磨砺，以备不时之需。即便该产品性能不完善，使用不方便，也比危机来临无所适从好得多。何况提前研发，到能源危机来临之时，新能源很可能已经得以完善或趋于成熟。

解决新能源，不仅仅依靠燃煤发电。太阳能、水能、氢燃料电池和核聚变等技术，都可以成为新能源汽车产品研发和运营的坚强后盾。

二、要上也不能一哄而上大跃进

大力发展新能源是解决能源危机、确保能源安全的国家战略；推行新能源汽车也已成为顺应国计民生的必然选项。

于是很多企业开始发力新能源。尤其是国家鼓励研发生产新能源车的政策纷纷出台。强刺激之下，新能源一哄而上，呈现出产能过于分散的“村村点火，户户冒烟”的大跃进态势。目前已有213家新能源汽车企业拿到资质，还有很多家企业在工信部排队。

截至2017年底，全国各地规划新能源汽车上报产能达到1200万辆，到2020年已具备2000万产能规模；仅2017年上半年，在动力电池领域就有约52个投资项目，总投资额达到919.96亿元；2017年发布的全国各地新能源产业项目涉及投资高达4000亿元。而这些都计划在2020年完成投产。

在纷纷上马的电动车项目中，相当多的企业上马电动车的目的，不是为国分忧解决能源危机，而是骗补——骗取国家对新能源汽车企业的高额资金补贴。

于是，分散的产能持续分散，产品质量低，性能差，市场推广速度慢。

2016年新能源乘用车累计销量超过32.8万辆，但是全年销量破万的车企只有8家，销量超过5万辆的仅有比亚迪一家为100178辆。前八家车企全年累计销量达到28.6万辆，占比超过87.2%。

2017年1-10月，在乘联会统计范围内，共销售新能源乘用车377260台，其中纯电动乘用车累计销售300456台，占比79.64%；插电式混合动力乘用车累计销售76804台，占比20.36%。

2016 年新能源汽车总产量占比1.8%，距离5%乘用车销量份额仍有很大空间。国家2012 年发布的《节能与新能源汽车发展规划》中明确指出，新能源2020 年产能达到200 万辆，以2016 年产量近52 万辆计算，要达到2017-2020 年年均复合增长率的40%目标，2017年销量应达到73万辆。

目前的新能源车销量维持，基本上依赖于国家在限购限行地方政策限制中对新能源车的格外恩宠和偏爱。一旦政策退出，产量低、性能差、质量无从保证的一些小企业的产品，就将面临卖不动黄不起骑虎难下的局面。

骗补和低质低效低性能，既破坏了中国新能源汽车企业的诚信度，也破坏了中国新能源产品的美誉度，让市场推广蒙上阴影。

三、幸亏还有比亚迪

不管新能源产业怎样喧嚣，不管心有余力不足的新能源企业怎样冒进，有一家企业总是稳扎稳打，步步为营，按照自己的节奏和规划，全速前进。

这就是比亚迪。

这是全球唯一一家同时掌握新能源汽车电池、电机、电控及充电配套、整车制造等核心技术以及拥有成熟市场推广经验的企业。

比亚迪电动大巴产品进入美国市场时，遭到当地竞争对手组织的游行示威抗议。虽经历种种曲折和异国文化带来的市场营销困扰，但产品已经进入美国国内多地区，得到客户普遍认同，市场反响很好。

比亚迪电动大巴产品进入日本市场后，日本网友惊呼：“以前日本产品单向进口中国的历史被改写了。中国网友在日本看到中国的电动大巴到处跑，该会怎样的自豪啊？”

目前，比亚迪全球市场份额已达到13%, 已经遍布全球6大洲，50多个国家和地区，200多个城市。

比亚迪推行7+4战略：七大常规领域新能源产品和四大特殊领域的专用车产品，并用“542”科技重新定义汽车标准：0-100公里/小时加速时间5秒以内；极速电四驱；百公里油耗小于2升。

比亚迪已经成为中国国内销量、占有率、覆盖城市第一的企业。

这是为什么呢？

比亚迪的电池产能难以应付众多厂家需求，导致很多新能源企业选择其它品牌的电池；比亚迪的种种成就，客户粉丝网友已经习以为常，再大的成就对他们来说已经不新鲜，认为本该如此，构不成惊喜效应；比亚迪新能源产品走俏，不需过多宣传，企业的传播动力不足，成为舆论洼地。而国外，比亚迪的电动车产品受到广泛赞誉。比亚迪墙内开花墙外香，也是必然。

比亚迪还是值得关注并很快将引发新的关注的。它的新能源产能正在快速提升。一旦研发生产规模达到30万辆甚至更多，它就有条件、有能力将需要国家补贴的部分独自承担，让消费者购买比亚迪的产品，价格跟国家和地方补贴后，相差无几。

好消息已经来了：就在今天，比亚迪的新能源产品市场销量，已经达到了30万辆。这意味着，付出低价格，购买高性能电动车的时代，因为比亚迪的努力，已经来临。

四、仅仅有电动混动远远不够

与国外氢燃料电池产品即将量产、非插电混动产品行销近千万辆的全方位新能源研发相比，国内则是一哄而上一边倒，你搞电动我也搞，出现了单腿跛行的行业短板。

电动车组装简便省力省心，就购买电池组装电动车，组装多，研发少，各自为战联合少，产能分散浪费大。更重要的是都想坐享其成节省成本，不想担负成本投入研发搞创新，致使氢燃料电池、太阳能电池等更具战略意义的研发项目被忽略，研究动力被瓦解，更多新技术停滞不前。

好在国家对新能源新方向的捕捉和新技术的研发已经相当重视，并正在全力杜绝和弥补骗补漏洞，新能源行业已经步入健康发展的正轨。

五、新能源要重点扶持，强者带路，快速发展

新能源汽车电池电容技术已达科技瓶颈，提升缓慢难度大。为此，国家应在研发环节重点扶持有实力有研发方向的企业，培养强者，淘汰劣势产能，集中优势力量，推进新能源发展速度。同时加速氢燃料电池、太阳能电池等技术研发，多方向前进，化解风险。

相信在更多比亚迪式的中国企业合力围攻之下，未来中国能源危机必将提前化解。