在2018年1月6日这个冬日，爱驾游组织5位电动车主进行五环自驾体验，看到车主自驾后的数据，让我们也有些吃惊，SUV百公里电耗低于轿车。

作为一款紧凑级SUV的荣威ERX5总质量接近两吨的情况下（车辆整备质量为1.71t加上车上人员（3人体重将近260kg））综合续航里程电耗分别为15.6kW·h/100km（阶段性开启空调）、17.5kW·h/100km（全程开启空调）、15.0kW·h/100km（阶段性开启空调）。此次五环续驶里程为100km，仪表盘显示公里数和实际公里数基本吻合（相差1~2km误差），比两款纯电动轿车质量相当而且更加省电。说明SOC测算精确度很高，车辆轻量化十分明显。

此次活动还有两款纯电动车，帝豪EV和比亚迪E5。在相同路况下这两款车的整备质量加上车上人员（两人）总质量分别为1.7t和1.9t。五环环路一圈平均电耗分别达到15.7kW·h/100km和18.4kW·h100km。下面请看详细情况。

出发前车主的合影，五辆纯电动汽车主合影。

在出发前进行综合补电，当时室外的温度是3 ℃左右。在此次活动前三位荣威ERX5车主对车辆的BMS（电池管理系统）进行了升级。升级后荣威的充电速度提升到90A左右，充电速度在冬季低温情况下并没有相对于夏季高温下减少多少，对于我们临时出行充电来说节约了不少等候时间。

前三辆车的荣威ERX5的车主分别为邵先生、吴先生、佟先生，帝豪车主为张先生，比亚迪车主是刘先生。下面是三辆荣威ERX5（采用不同模式）以及比亚迪E5和帝豪EV的出发前仪表盘截图。

邵先生的车运动模式驾驶，初始续航里程为292km，并采用复位功能后全部清零。

吴先生的ERX5采用节能模式，并适当开启空调，此图是行驶一段距离后拍摄的照片。

佟先生的车出发前的续航里程为247km。

当天正值周六中午时分，五环路况并没有工作日常见的拥堵程度。但是在东五环和东北五环处还是有部分路段出现了路况拥堵情况，通过拥堵路段后一路畅通。整个行程走下来将近两个小时。各个车型的剩余里程和平均电耗将在下面给大家展示。

邵先生的车采用运动模式驾驶，阶段性开启空调，能量回收模式开到2级，最终车辆的平均电耗为15.6kWh/100km。平均时速为56km（包含拥堵路况下的时速）。邵先生的车所有负载重量超过240kg（乘员和物品），加上车辆自重后车辆将近两吨。整个全程并没有刻意的进行节能行驶或者节能状态的驾驶，驾驶情况完全符合车主日常驾驶习惯，据邵先生介绍说这个电耗水平平常上下班也就是这种状态，邵先生跑出这个电耗是比较有代表性。

吴先生的车全程开启空调，并且速度相对比较高，行驶里程为86km。平均电耗为17.5kW·h/100km，整体效能也非常不错。

最后佟先生的车行驶里程显示为101.6km。平均电耗为15kW·h/100km，当然佟先生的平均时速为48km，由于速度较低所以电耗水平相对比较低。

上图为比亚迪E5的剩余里程和续驶里程，比亚迪E5综合续航里程是305km，电池容量为43kW·h。电池充满状态下五环环线跑一圈（剩余58%，行驶里程103km，等于这款车平均电耗为18.4kW·h/100km）。E5的市区综合情况并没有这么乐观，主要是五环环线的通畅路段较多，据车主反应，平常上下班是30km左右，现在低温情况下平均3天充一次电（此时剩20%电量）。也就是说这款车在拥堵路况下开暖风行驶的路程在150km左右。

最后是吉利帝豪EV，从表显可以看出跑了82km。平均电耗为15.7kW·h/100km。电池剩余里程为60%左右。电池容量为41kW·h。鉴于帝豪EV的车辆最轻、负载也是最轻而且开启ECO模式下的这个电耗水平并不是很低。

 最后我们测试了荣威ERX5的行人警示功能和充电自动落锁功能。

当车辆附近有行人靠近的时候，荣威ERX5行车警示功能便启动，车内和车外同时响起提示音，声音以“嘟嘟嘟~~”的急促提示音为主。

总结：通过此次五环环路自驾活动。可以清楚的看出我们开始时候的结论。荣威ERX5在五环路行驶状态下的平均电耗水平并不是很高。可以看出上汽荣威在精细化管理以及产品特性方面进行了深入的研发和设计。整车的整备质量控制在1.71 t。对于一款定位于大紧凑级SUV的纯电动汽车来说，荣威ERX5在轻量化方面做的更加全面（相对于市场上主流的燃油版本的中级SUV质量还要轻），在智能管理方面采用智能管控模式，并且植入互联网功能模块，不仅可以实现实时互联功能，而且车辆状态可以实时把控。

通过这次自驾活动，五位车主都对荣威ERX5赞不绝口。尤其是帝豪EV和比亚迪E5的车主，对于荣威ERX5的360度全景影像功能，行人警示功能以及充电落锁功能赞赏有加，并且对于车辆有互联网植入非常感兴趣。