让PSM（ESP）见鬼去吧，至少在这里，牙克石云龙湖，PSM成了最不受欢迎的车辆配置。毕竟，在这里，我们要与保时捷的一众跑车们进行的一场拳拳到肉，真刀实枪的交流。

虽然这不是我第一次的冰雪试驾，但的确是我第一次驾驶一辆纯正的后驱跑车，第一次在关闭ESP情况下行驶在冰面上。为什么要关闭ESP，自然是为了大多数人都会为之痴迷的漂移了。在这次，曾经的应该算是良好的驾驶习惯倒是成了阻碍我最多的真凶。

漂移最核心的操作就是要破坏后轮与地面的附着关系，突破附着力极限，让后轮先于前轮打滑。这一点就与我们日常生活中的正常操作完全不同。汽车理论的课本中就写着，前轮打滑意味着车辆失去转向能力，而后轮打滑则意味着车辆失控，虽然双方都很危险，但更加需要避免的还是后者。一般，现代汽车在设计时就会考虑到这个问题。

比如会让后轮制动器的制动强度（刹车踏板一定深度时制动器产生的刹车力）低于前轮的制动强度，避免后轮先于前轮抱死。这是在汽车动力学分析中相当重要的一张图，I曲线描述的是前后轮同时抱死时制动力在前后车轮的分配情况，在刹车系统的设计中有很高的地位。

说了这么多，就是为了说明，我们日常驾驶中需要极力避免的后轮打滑，却在漂移中最基础的，除了让后轮打滑，漂移更重要的是让车辆的失控状态人为的改变成可控的过程，从而完成过弯动作，是人类与人类造物对于自然规律的极限应用与挑战。难度之大可想而知，能够熟练掌握漂移技巧的人也是凤毛菱角，各种漂移的展示也会显得极为引人注目。

不过保时捷的驾驶培训十分良心，经过两天的学习之后，我总算是掌握了起漂的技巧。最为简单粗暴的是通过后驱车强大的扭矩让后轮强行突破抓地极限，难点在于油门的开度和时间，少了车尾摆不起来，多了很容易直接让车辆掉头。有技术含量一点的则是通过刹车，让车辆的重心向前轴移动，后轴载荷变小，自然附着力就变小了，也就更容易打滑，难点在于刹车力度一定要轻，不然不小心把让前轮先抱死或者导致车速过低可就漂不起来了。

第三种被称作斯堪的纳维亚式漂移，通过入弯前利用赛道的宽度先向外侧打方向，然后快速反打，把车尾提前甩动起来，如同钟摆一样，尤其适合在反向弯道进行连续的漂移。如果说用刹车起漂应用的是重心转移的思想，那么斯堪的纳维亚方法利用的就是惯性了。

911的传统，也是早就起独特魅力的后置后驱布局，使其前后轴配重比例达到了33比67，由于车头更轻，所以转向跟随性能非常出色，车头虽然快速地跟随了转向，而更重的车尾则仍然保持原有方向，自然就让车子打横了。因此，911通过钟摆运动很容易就能够进入漂移状态。当然，由于强大的马力，通过油门起漂也是非常方便。

而对于中置后驱的718而言，前后配重更加平衡，而且因为轴距短车辆轻，车辆动态反映比之911更加鸡贼，因此，通过油门或者斯堪的纳维亚方式起漂虽然不是不行，但会更多的考验驾驶员的控制能力，为了减少失控的可能， 这辆小跑车更加适合用刹车方式起漂。

不过，说到最满意的车型，我和同车的媒体老师意见相同，无疑，还是911 Carrera 4S。四驱的存在使它的漂移方式与前边说到的有所不同。起漂的原理与后驱车大致相同，而起漂之后的维持阶段，后驱车需要反打方向，并控制油门而四驱车能这么做，因为当反打之后，车轮方向与车身方向不同，此时踩油门的话，ECU判断驾驶员想要将车辆拉直，因此会将更多的动力传输至前轴。车辆就回正了，漂移就结束了。

虽然不同车型的驱动力前后分配比例不同，但大部分四驱车都有这样的逻辑，反打会让驱动力更多的到前轴上，以便于保证车辆的稳定。所以，想要维持漂移这种非稳定状态，就不能反打，而是通过油门和刹车，通过感受车辆的倾斜角度，过大了就回正方向，甚至轻带刹车，快要回正了就向内多打一点方向并快速而短暂地轰几脚油门。如果不想结束漂移，就千万不能反打方向的同时轰油门。

当然，Panamera 4也很棒，它虽然很重，比911或者718长的多，还是前置发动机。车辆的动态反应相对于正统的跑车还是要慢上半拍的。不过正是因为这种相对的慢，让驾驶员有了更多的反应时间，更重的车身带来的大惯性使脚上的力度可以不用那么精细。而且大车身可以让驾驶员得到更多的关于车辆极限的反馈，911和718的支撑实在有些太好了，对于我这种初学者而言，反而难以判断重心在进行怎样的切换。

四驱相对于后驱上手更加容易，因此也会有人会认为四驱缺少技术含量，但其实不然，四驱是上手易精通难的一种车型，得益于其强大的稳定性以及能够在前后轴之间动态调整的动力分配，四驱可以实现更大角度的漂移。

一般后驱车，车辆纵轴线与道路方向的夹角超过45度之后就便难以控制，角度更大一点就只能踩死刹车听天由命了。而四驱不同就算角度更大，接近90度，也有可能通过前轮的驱动力将车辆救回来，这一点不仅可以使车辆的“可控的失控”范围更大，更具有观赏性，在道路驾驶时，四驱能够在比后驱拥有更高的极限，也有更大的可能从失控条件下救车才是其最为重要的作用。

有没有对初学者更加友好的方式呢，有的，我推荐在PSM Sport模式，也就是ESP半关状态下进行漂移。此时车辆会允许车尾滑动，滑动的幅度足够完成一次优美的漂移，同时，复杂而严密的控制逻辑还会让这种滑动控制在限度之内，于是，脚上轻重不分导致的后果也没有那么严重，救车时也能够有一个秘书辅佐，尤其适合初学者用来感受车辆何时会突破抓地极限，重心转移时又需要做出怎样的操作。

在起漂之后，如何保持漂移，拐过一个回头弯，就没有太多的套路了，用语言描述很简单，车身要回正了，就加一脚油门；车身角度过大，那就收油，反打多一些，甚至轻带一脚刹车。但实际操作下，这一切并不简单，因为路面附着条件不同，有的地方是冰，有的地方是雪，每跑一圈，雪层的厚度也会发生变化，没有一种恒定有效的操作，全靠随机应变。

同时，从感知车辆姿态变化到操作方向盘和油门，不仅仅要极快的反应，还需要有足够的预见。毕竟附着力低，车辆的动作是有滞后的，往往等你感觉到车身的变化再操作的零点几秒就已经为时晚矣。

除了需要主动让后轮打滑之外，在漂移中，与常识相悖的还有方向盘的转角和正常行驶时的操作完全不同。正常操作是弯越急，方向越多，而在漂移，尤其是冰雪上的漂移中最忌讳的就是在起漂前方向打的过多。这会让后轴开始打滑之前，前轴先开始滑移，开始转向不足，而如果此时慌了神，将方向越大越多，推头只会愈发严重。

必须克服这种正常驾驶中的条件反射，就算遇到一个急弯，也不能按照习惯大幅转动方向盘，正确的操作应该是轻打方向，利用上述三个方法提前让车尾摆动起来，利用车尾的摆动通过弯道。方向在此时并不是其转向作用，而是指示车辆的姿态应该往哪个方向改变。

要说学习漂移技巧除了摆酷还有什么用？各种理由其实能够扯很多，比如能够掌握在极限情况下的救车方法，比如能够用正常行驶一定会推头的车速通过弯道，比如……但说实话，最大的原因还是酷，就算不是汽车爱好者也能够理解这种特技驾驶的魅力，朋友圈发条小视频能够收获那么多普通人群的赞便是明证。但更大的魅力只有驾驶员自己才能够体会。

当然，不可否认，这次体验的座驾也是很大的加分项。个人认为跑车有这么几种分类，有些车只是傻快傻快，直线王，弯道亡，而有些车则适合规规矩矩地走线跑赛道，更有一些车型则抛开了人类科技的成果或者说制约，让人本身直面机械，用本身的能力挑战并利用自然规律，自然令人热血沸腾。而保时捷的冰雪试驾体验就为我们展示了这样一个隐藏于ESP之后的世界。不过，保时捷不属于以上三种的任何一种，它是最后一小撮，既快，又适合下赛道，连漂移都是天生的赢家。

于是，如何才能够获得保时捷的驾驶体验呢？毕竟任何一辆保时捷都价格不菲。这边有两个方法，第一，保时捷中国正式开启了官方认证易手车业务，提供专业的检测，原厂配件的维护，让买方买的放心，同时还提供1-2年的延保和购置金融政策。第二，参加保时捷的冰雪驾驶课程，落地之后提供所有食宿安排，基础课程售价3.98万元，你就可以体验到718 Cayman S、718 Boxster、911 Carrera S、911 Carrera Cabriolet S、911 Targe、911 Turbo、911 Carrera 4S、Panamere 4等大量保时捷车型，以及专业教练的全程指导，绝对物有所值。