2017年12月，国家质检总局发出通告，大致内容是：针对2014年召回中，车主质疑的“警示噪音衬板”警示噪音大小、驾驶员是否能听到等问题多次约谈一汽-大众。

一汽-大众重新改进方案，将为2014年召回公告中的56万辆速腾、甲壳虫（生产于2011年5月至2014年5月）更换带后悬架电子监测系统的改进型金属衬板。

整整6年了，解决方案仍然是打补丁，不知道速腾车主能否对新的“补丁”满意，反正道长身边的很多车主都表示：每一次传感器警报声响起都在提醒我当初买速腾的时候脑子里进了多少水……

吐槽先到这儿，究其原因，速腾频繁“断轴”的问题到底出在哪呢？

在国家质检总局出具的速腾断轴事件调查报告中，结论里有一段是这么写的：后轴纵臂抗形变能力较同结构后轴相对较低，易于发生变形，且不易发现。

这句话信息量实在太少，道长来细细解读一下。

包括国产第七代高尔夫和祖传后悬架的法系车在内，市面上大部分扭力梁后悬架车型都是采用上图（c）中所示的H型铰接梁式，这种形式的扭力梁其实并没出现过大面积的严重质量问题。

但老速腾身上这个扭力梁就可谓“鹤立鸡群”了，它本质上要归类为（a）图中的轴梁式后悬架，不过呢，事情没那么简单，轴梁式也表示：我们不一样！

众所周知，当时这代速腾的海外版本其实是配备独立连杆后悬架的，到了国内，或许是因为要节省成本吧，这个我们不去揣摩，总之需要改成扭力梁的形式。

那首选肯定是H型铰接梁式后悬架，但这样会挤占油箱的空间，势必要大改底盘设计。

工程师：改，改吗？

领导：不行，要尽可能保持德国原厂设计！

大众工程师挠头啊，无数个漫漫长夜里，他辗转反侧，冥思苦想，终于，在一日清晨，似有神明相助，脑中灵光乍现，一个“伟大的“发明出现了——创新耦合式悬架！

这个“创新耦合式悬架”本质也是基于轴梁式，轴梁式之所以应用的比较少，是因为和H型铰接梁式后悬架相比，其横梁距离轮心非常近，这意味着在一侧车轮通过障碍物时，舒适性略差的同时，整个悬架会受到更多的扭转力，特别是两根纵臂。

尽管在结构上天生有一定缺陷，但作为扭力梁悬架的一种形式，理论上也不应该出现大面积的断轴问题。

问题在于，悬架的两根纵臂理应更加粗壮以应对更大的扭转力，但在老速腾的“创新耦合式悬架”上，我们看到的却是两条过于纤细的刀片式纵臂在承受着“生命不可承受之重”。

于是，后面的故事大家都知道了。

那么话说回来，扭力梁悬架真的就不行吗？除了便宜，它还有什么优势吗？这个我们下期接着说，感谢观看，我是道长，我们下期见~