20多年前的《汽车之友》杂志曾经刊登过一篇来自海外媒体的文章,内容是关于法拉利348和第一代NSX的对比测试。这篇文章的结论是法拉利在各个方面均被NSX超越,欧洲汽车行业的危机感在这篇文章中被展现得淋漓尽致。

对于本田这样的品牌来说,长时间磨炼所成就的第一代NSX的确是一个震惊了全世界的结果。在某种程度上,它的出现也触动了常年躺在功劳簿上不思进取的欧洲跑车行业。自此开始,有些品牌开始重新审视自己的能力和潜力,比如后来的法拉利355就是一个让人喜闻乐见的好结果。

很可惜,还在改革开放的大潮中摸着石头过河的中国市场并没有机会能仔细了解这款当时震惊了全世界的日本跑车,甚至到今天, 我们接触早期NSX的细枝末节也不过是靠着网络上的只言片语还有几辆“闯关成功”进入国内,但属于“可远观不可亵玩”的二手车 。

第一代NSX的诞生有着极其特殊的历史背景,类似的经济、市场环境直到现在都没有机会被再现。虽然在生产的15年间,它经历了多次关于外观、性能方面的升级,甚至还推出过整体调校更偏重于赛道的特别版车型,但当需要面对法拉利360,甚至是法拉利430的时候,成功的光环是否重回欧洲大陆,答案相信大家都清楚。

作为本田家族旗下毋庸置疑的性能旗舰,NSX的存在无疑是这个品牌执着于技术的最佳注解。当然,在永远都会被特殊考量的中国市场,飞度和思域的组合“代替”了 NSX的地位, 它们才是“技术的本田”这个说法的最佳注解。这并非是我对于本田在中国发展的一种挖苦,恰恰相反的是,我很欣慰本田仅仅依靠两款大批量生产的 经济型轿车,还有一个从未被正式引进的TYPE-R标识就确立了自己关于技术控、高性能的形象 。换句话说,NSX的出现对于本田在中国于未来、科技的一种神秘感。但遗憾的是,全新NSX的车尾似乎仍属于我们生活的这个年代,哪怕是可以在设计上额外加分的扩散器、碳纤维材质尾翼等部件也被设计得中规中矩,甚至有些低调。

这种从兴奋逐渐回归平淡的情绪在我坐进全新NSX的车厢里时无疑达到了顶点,因为除了质感不错的真皮包覆材料,关于中控台的相关细节让我瞬间就想起了同事那辆用来日常通勤的本田轿车。我知道,在有些人的价值观中,买本田买到的是动力总成,附赠的是其他所有的部件。所以,我需要做的就是调整自己的心态,专注于正前方显示着动力总成工作状态的多功能液晶仪表盘。

出色的车架轻量化技术和完善的驾驶体验是NSX在1990年诞生时最被人所津津乐道的。我很欣慰在设计方面并没有太多承袭“底蕴”的全新一代NSX在这两个方面仍旧有着令人印象深刻的优势,尤其是在我真正驾驶起来之后。

《ramp驾道》编辑部曾经迎来过不少采用中置发动机布局的跑车,而我的“超跑综合恐惧症”也是在试驾过其中的几辆之后被正式确诊的。和坦克差不多的狭窄视 野,和坦克差不多的明显震动,和坦克差不多的进出体验,我其实并不太享受这种所谓的“乐趣”。在我几乎是摔进全新NSX的车厢里时,我也没有任何期待,因为仅仅从它的轮胎规格和车身高度我就可以预测到,即将呲牙咧嘴的一次试驾体验又要开始了。

地库的减速坎、修路工人粗糙的作业痕迹以及环路上无所顾忌的货车让我和全新NSX最初交流的10分钟显得格外忙乱。但在逐渐放松了之后我才意识到,原来一辆中置发动机布局的跑车所具备的视野也可以和普通轿车一样通透,座椅造型虽然颇具性能意味,但它仍旧有着十足的支撑力和舒适感,悬架在驶过路面坑洼时居然比那些诞生在欧洲的高性能四门轿车还要舒服。就算被周末的环路车流夹在其中动弹不得,它连一点点蠢蠢欲动的烦躁都没有展现出来。电机总是能够在最恰当的时候显示自己的存在,发动机熄灭之后带来的是出乎意料的宁静。此时此刻,要不是车身高度的区别还有极其有限的纯电续航里程,置身于普通的混合动力轿车的那种错觉会一直陪伴着我,直到前方的车流逐渐稀少,车速逐渐提升起来。（未完待续）

撰文:蒋晨  摄影:路晨