（接上篇）关于NSX,总有一些英文字母和数字的排列组合是需要记住的。但在全新一代NSX的身上,我所享用的是一台3.5升排量,没有搭载VTEC气门可变升程技术的双涡轮增压V6发动机、一台9速双离合变速箱以及3台电机组成的运动混合动力单元。仅仅是罗列这几项就让我觉得有些罪过了,当然,在不少NSX拥趸看来,这样的搭配组合甚至可以用“异端”来形容了。

还好现在不是黑暗的中世纪,就算被扣上“异端”的帽子,全新一代NSX也不会被原教旨主义NSX粉丝绑在柱子上执行火刑。当然,再怎么“异端”,这套运动混合动力单元仍旧值得细细去了解。安置在前轴的两台电机分别能够提供36马力、73牛·米,配合最大输出500马力、550牛·米的发动机以及47马力、148牛·米的同轴电 机,这套庞大且复杂的动力单元的最大综合输出为581马力、645牛·米。听上去好像没有我们耳熟能详的那三辆混合动力超级跑车强劲?考虑到289万的售价和相同价格区间内竞争对手的表现,反正我是没有指摘的理由。

“快”自然是形容全新一代NSX最简洁的方式,但怎么来描述它的快,这又变成了一个比较麻烦的问题。复杂的动力单元的确能够让NSX在起步时就得到充沛的动力,三台电机同时作用,再加上那台3.5升V6双涡轮增压发动机的持续发力,我当然是可以被“飞踹”出去的。但很奇怪的是,明明周围的景物已经以略有些扭曲的形状瞬移到了我的脑后,但我仍旧觉得自己没有达到应接不暇的那个状态,也没有产生以往在其他中置发动机布局跑车上所遇到的那种慌乱。看来,良好的视野与合理的驾驶姿态对于我在当时的心理建设还是有着积极作用的。

之前在美国的赛道上试驾过全新一代NSX的同事告诉我,它的“弹射”功能应该是最方便开启的——将Dynamic Mode旋钮向右旋转进入“Track赛道”模式, 然后 油门、刹车踏板同时踩下,仪表盘上出现“Ready”字样就好了。碍于拍摄当天我们没有这样的条件,虽然简单,但我们还是抑制住了自己的好奇心,放弃了这个尝试。顺便说一句,Acura的工程师也曾向我们透露,那台9速双离合变速箱可以允许在一个保养周期内弹射400次。如果按照一年保养一次来计算,那每天都弹射一次,还能富裕一个月的弹射量以备不时之需。这么看,还是挺本田的,对吧?

很遗憾,虽然仍旧保持了全铝框架和关键部位的铸铝工艺,但全新一代NSX却不再像前辈那样拥有轻盈的身段。碳纤维材质的缺席以及复杂的运动混合动力单元是体重数据日渐走高的重要原因, 但相比较自己和第一代NSX没有助力的转向机构较劲的那段经历, 其实接受一个略有些发福的全新一代NSX是没有任何难度的。

在我看来,全新一代NSX在前轮上的两个电机除了能额外提供半辆飞度的动力之外,它们更是转向机构的一种主动补充。根据官方的资料显示,全新NSX所配备的Sport Hybrid SH-AWD多动力超控四驱系统可以在弯道中控制弯心一侧车轮进行动能回收,同时加大外侧车轮的动力,以更为圆滑的方式驶过弯道。听起来挺科幻的? 但我得说,这种润物细无声的小动作我们在一般的车流穿梭中是根本感受不到的。如果真的有机会在赛道上充分体验,与其盯着两个前轮的动作,不如把注意力集中在如何玩得更尽兴一点吧。

一个周末的短暂接触让我拓宽了自己对于NSX家族的认知。从震撼世界的标杆诞生到今天,这个家族虽然仅仅历经两代,但取而代之的却是完全不同的发展方向和理念。我喜欢第一代NSX曾经的纯粹,但也不会拒绝全新一代NSX浑身上下的那种前瞻意味。做人要永远朝前看,汽车也同样如此。回忆过去的确更容易引起共鸣,但面向未来能够得到的似乎更为丰富。虽然有时候会有一些不确定的因素,但未来的魅力不正来源于此吗?

撰文:蒋晨 摄影:路晨