本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人刘学晓/刘朋。

2017年日系车企终端销量表现：

2017年日系合资车企国产车型销量：

2017年，中国市场乘用车产销分别完成2480.7万辆和2471.8万辆，同比分别增长1.6%和1.4%，从数据上看这并非是积极地一年。然而对于日系车企来说，2017年过得还不错，驾仕派统计的数据大概是年销量达到444万辆——这里面还没有计算包括斯巴鲁和平行进口在内的进口数据——相比2016年的405万辆大致上涨了9.6%，大致是7倍于行业的增速。

另一方面，日系车在国内的销量占比也迅速提升。根据中汽协的数据，日系国产车型在2017年销量为420.48万辆，份额占比17.01%，相比2016年的15.6%上涨了1.4个百分点，也算是十分喜人。

如果我们把目光聚焦到2017年的日系车企销量排名中，会发现相比上一年的榜单有了“一半”的变化。所谓一半，就是除了东风日产这家唯一的“日系百万级车企”外，前面几家都换了位置：东风本田从第四名跃至第二，广汽本田也超过一汽丰田位列第三名；一汽马自达、广汽三菱都达到10万辆门槛，而长安铃木跌破10万辆。

从接下去的走势来看，本田成为国内第一大日系品牌已经没有悬念，而单一最大日系合资车企则将在很长一段时间内由东风日产把持，估计丰田会和日产争夺国内第二大日系品牌的地位。至于三线阵营，主要还是马自达和三菱——和前面三大差距太大，而又远远抛开了后面的小娄罗。日系豪华品牌方面则是雷克萨斯一枝独秀，讴歌和英菲尼迪不能说差，但是时间不等人啊。

东风日产：百万之后求稳为上

12月销量：121033辆增速：11.6％

本年合计：1107800辆 增速：10.4%

东风日产年初定下的目标是108万辆，而实际上到了9月份结束之后，目标已经提升到111.1万辆。据说，这主要是为了给东风集团的目标减压，因为神龙汽车和东风悦达起亚的销量下跌，集团任务目标需要得到分摊。当然，对于东风日产来说，他们本身也有想法——2017年还处于百万辆级别的稳固期，尤其是遇到北京现代翻船这种时候不进攻，以后这种机会就不好找了。

最后，东风日产无论是提车量、交车量还是利润率都实现了既定目标（终端销量达112.24万辆，实际提车辆111.1万辆），这也是东风日产这么几年来第一次实现了所有KPI的达成。

其实，之所以看重百万辆，是因为百万辆规模企业和几十万辆规模企业最大的不同在于，整个体系的推动不再依靠“噱头”、“亮点”，而是可以再在大量的资源支持下裹挟着所有的经销商继续向前滚动，这种惯性下即便是中间出现了错误，也可以因为其体量支撑而迅速改正。

从产品组成来看，由轩逸领头的舒适家轿区隔销量占到了东风日产销量的一半，轩逸、天籁、阳光等车型全年累计终端销售57.48万辆，而其中轩逸销量超过40万辆。更重要的是，在12月的终端销量中，东风日产给出的数据是50885辆，超过了大众朗逸跃居乘用车第一。

SUV产品的强势表现也是东风日产超过其他日系合资车企的关键所在。新奇骏在年初完成中期改款以后迅速完成爬升，最终在与CR-V的搏斗中略微胜出，也成功晋级2017年整个SUV市场销量TOP10。可以说，东风日产在奇骏上面花费的心血也让旗下其他SUV车型也有受益，比如小型SUV劲客这款不怎么扎眼的新车突然就月销量过万了。

2018年对于东风日产来说不会容易，在核心产品没有换代的情况下，稳扎稳打是其主要手段，只要熬到了2019年，东风日产就又可以发威了。

本田的两极化：一家谦逊、一家“傲慢”

东风本田

12月销量：66884辆增速：5.5％

本年合计：714255辆 增速：25.5%

广汽本田

12月销量：62816辆增速：-10％

本年合计：690766辆 增速：10%

2017年日系车格局之变，最大的动因自然是东风本田。这家企业从2014年开始简直可以说是每年都以大跨步前进：2014年30.82万辆、2015年40.65万辆、2016年59.4万辆，到了2017年已经达到71.5万辆了，而这还是批售量。如果从终端销量来看，东风本田在2017年卖出了72.7万辆。

一张广为流传的图片上，东风本田武汉工厂的库存中转厂空无一车，实现了零库存。

至于广汽本田，虽说曾经的老大哥变成了小弟，但是放在整个市场中广汽本田依然是三甲之列。广本在去年销量略低于东本，但是71.4万辆的成绩也比别家高出不少，如果加上广汽讴歌的话也就是73万辆，还算是略微胜出的。

从具体产品来看，去年本田在中国市场大获成功的车型主要是SUV产品——CR-V达到18万辆、XR-V和缤智合计30.7万辆、UR-V和冠道合起来差不多13万辆，轿车方面这主要思域的17.2万辆和雅阁的15万辆。说起来，如果我们不把XR-V和缤智算作一款车型，那么本田体系内是没有一款车销量突破20万辆规模的。用好听的话说，叫各自均衡发展，不好听的话说则是缺乏中流砥柱。实际上，东本当年因为CR-V销量颓势导致的经销商退网事件还历历在目，这对于本田来说应该引起重视。

按照广本的预期，2018年他们的销量应该可以做到75万辆，这个数据看上起相当低调——仅有5%的增长，算是相当谦逊。而东风本田方面则口气很大：2018年的销量目标是没有的，要看产能有多少，对于东本来说现在最大的问题不是卖不出去而是生产不出来。

在驾仕派看来，广本2018年由于有全新一代雅阁压阵，即便如凌派这样的产品可能因为临近换代销量下滑，但整体销量走强是可以预期的。东风本田方面，思域和CR-V都是能够超过20万辆规模的产品，而其余轿车产品基本都是严重偏科，能过五万辆的都没有。这就让东风本田需要思考，是进一步扩大主力车型的销量，还是重新扭转偏科车型的发展呢？

当然，对于东风本田我们也有看衰的理由。全新CR-V上市以后，“刹车门”虽然没有打击到新车销量，可是这次“机油门”却对CR-V产生了极大的负面影响，甚至波及到整个1.5T产品线。如果2018年东本还这么傲娇的对待市场，那么可能会从顶峰直接摔下来。

丰田的止步：从第一，到第二，现在到第三

一汽丰田

12月销量：39869辆增速：-32.8％

本年合计：689238辆 增速：7.2%

广汽丰田

12月销量：33323辆增速：2％

本年合计：442378辆 增速：4.9%

丰田在中国市场虽然来得不算早，但是十年前一汽丰田和广汽丰田加起来还是日系在华销量第一的。十年之后，从去年开始丰田被本田超过，丰田这个“千年老二”看起来又要被东风日产一家超过，成为日系在国内的第三名。今年丰田在中国市场拿得出手的成绩也就就剩卡罗拉一款了，其他车型的销量实在乏善可陈。

丰田在中国市场说不上没落，但是全球第一在这里却屡屡受阻，很大程度是因为教条思维。

无论是在SUV产品的布局投放，还是在品牌年轻化的运作上，丰田大多数时候都是浮于表面，并没有真正去解决中国市场的需求。比如大家都知道小型SUV市场在中国如火如荼，可是C-HR给到两家合资车企以后却开始内部打架，一汽丰田在广州车展发布名字以后再没动作，而广丰也拿不出新东西，真正上市还是要到今年晚些时候。那时，黄花菜都凉了。

另一个典型的例子是，RAV4这款车的中期改款，换了一个荣放就是本地化吗？

这款车在北美市场销量超过奇骏和CR-V，但是在中国却和别人差距6万辆——不过一汽丰田似乎没有觉得自己有什么问题，甚至还打出一版海报说自己是全球销量最大的SUV车型，然而他们可能连日产的X-Trail和Rogue是一款车都没分清楚。

当然，永远不要低估丰田的实力，至少在全新一代凯美瑞上面能够看到丰田的真正实力。但是仅凭一款全新凯美瑞能够把丰田稳住在第二的位置吗？我们看来很难，因为别家也不会原地不动。

马自达的苦恼：没有新品就没有增长

长安马自达

12月销量：17582辆增速：17.6％

本年合计：192053辆 增速：3.5%

一汽马自达

12月销量：11604辆增速：65.8％

本年合计：126535辆 增速：50.6%

马自达高兴地宣布，2017年他们的终端销量突破了30万辆，这是他们在中国发展的一个里程碑。可是话分两头说，一汽马自达在CX-4的帮助下，销量迅速上扬，以超过50%的增长率再次回到了10万辆级别、达到12.7万辆。另一方面的长安马自达，虽然从批售量来看完成了19.2万辆、增长了3.5%，可实际终端销量仅为18万辆出头，反而比2016年的19.4万辆下降了6.7%。

为什么长安马自达的销量增长会停滞？原因在于昂克赛拉月均1.2万辆的成绩基本已经到顶，而CX-5的潜力也就差不多年销量5万辆。虽然从绝对值来看，相比卡罗拉、轩逸这些月销量三四万的产品还有很大空间，可是我们还要看到长安马自达的网络数量仅仅有260家4S店、算上2S的95家，也不到400家——这一网点布局数量显然是不足以推动销量大幅提升的。

因此，长安马自达要想又持续双位数的增长，唯一的选择是开拓新的细分市场、投放新的产品。

以马自达当前在中国市场中的认知和调性来说，任何新品上市都至少是年均5万辆的水平，这对长安马自达来说大概就是25%的增量。那么，新车在哪儿？CX-3靠纯进口显然不行，估计长安马自达现在正后悔没有搞个1.5L的新马自达2吧。

而一汽马自达同样会遇到长安马自达的情况，只是2017年还没有到顶。此外，可能马自达在20万元级别的竞争优势的确不能和日系三大相比，无论是CX-5还是阿特兹，即便从产品力（产品定位）来看不属于日系三大的竞品，可是年均销量也不过是5万辆，这就是品牌的天花板。这也让我们不由得担心，真正导入CX-8、CX-9这种中大型SUV，马自达能够Hold住吗？

广汽三菱：10万辆俱乐部新成员，然后呢

12月销量：12561辆增速：12.7％

本年合计：117388辆 增速：110%

广汽三菱公布的销售数据中，2017年累计销量达12.1万辆，同比大增93%，其中进口三菱卖出了5024辆新车，同比增长16%，创下进入中国市场以来历史最高销量记录。

对于三菱这样一个品牌认知度很高，但是缺乏真正产品定位的品牌，我们认为SUV的风口是唯一能够解释广汽三菱高速增长的原因。无论是欧蓝德，还是劲炫，产品层面已经不足以支持其高速增长，因此如果2018年没有什么新品的话，广汽三菱可能就在十万辆门槛上面坐着了。当然，如果海外版的帕杰罗劲畅可以导入的话，每年多个两三万辆不在话下，可是新车在哪呢？

长安铃木：无话可说

12月销量：7598辆增速：－34.1％

本年合计：83896辆 增速：－27.3%

对于长安铃木，我们完全不知道该说什么好了。维特拉和启悦勉强能活，骁途已经躺下了，不足万辆的成绩还不如老迈的雨燕。说实话，就算现在给长安铃木最新款的雨燕又能怎么样呢，最大的可能是依旧被浪费掉。不知道长安集团的新领导们什么时候才会记起来：哟，还有一个长安铃木在角落里面。

英菲尼迪:得对自己有多狠心，才能把销量搞起来

12月销量：3381辆增速：13.8％

本年合计：27766辆 增速：6.2%

英菲尼迪在中国市场的“成功”就寄望于QX50的换代了。这里我们可以先定义一下什么叫“成功”——如果全新QX50在老款的基础上翻一倍、月销量过2000辆，那也算不上什么成功，因为这时候东风英菲尼迪年销量也不过4万辆；翻两倍，月销量超过3000辆，能够把东风英菲尼迪的年销量做到6万辆级别，这就差不多算是成功了。

但对于东风英菲尼迪来说，QX50月均3000辆并不容易实现，一来今年是豪华中型SUV的大年，奥迪Q5L和宝马X3换代，又是沃尔沃XC60上量，奔驰拿出了GLC L，还不要说难兄难弟讴歌也有RDX。二来全新QX50这款前驱横置豪华SUV除了VC-T可变压缩比涡轮增压技术之外亮点平平，这很难打动豪华SUV消费群体。可要是拼一把，把全新QX50的价格拉下去——反正Q50L已经22万元起步了——那么这款SUV也不是没有可能的。接下来的问题是，东风英菲尼迪对自己能有多狠心?

讴歌：车多了，销量就多了

12月销量：1962辆增速：8.9％

本年合计：14112辆 增速：107%

相比于东风英菲尼迪，我们目前可能还是更看好广汽讴歌，原因很简单，至少产品数量上去了。2018年，广汽讴歌除了CDX之外，还将上市CDX混合动力车型，而轿车TLX-L也应该能够达到月均过千辆的成绩，再加上国产的全新RDX，齐活！

一个预测是，今年下半年广汽讴歌月均销量过5000辆是大概率事件，现在讴歌拼的就是在足够短的时间内建立起足够多的经销商网点。在驾仕派看来，让每个广汽本田经销商多增加几款豪华车进行销售其实并没有什么大问题，只是看讴歌放得下自己的调性不。