其实最近几年的小排量涡轮增压浪潮之下，汽车发动机排量锐减。很多人习惯了曾经大排量时代的车型，面对现在汽车的微型排量，总感觉有些不适应。确实，家用车缩减到三缸，豪华车全是2.0T，难免让人产生“动力够用吗？”的疑问。

排放法规的日益严格，汽车厂家们除了从新技术领域着手，希望继续提高车辆效率。另一方面，也确实在“压榨”车辆动力的方法。如果无法做到“开源”，那就必须“节流”。不过，这里的“压榨”却有两层含义，一层是削减汽车富余动力，另一层则是想方设法，让小排量发动机也能爆发高动力。而这些方法的核心，都是“效率”。

“还记得自己上一次开车地板油是什么时候吗？

上一次让发动机转速超过3000转是什么时候吗？”

相信大部分人在日常驾驶的时候都很少这么做，而汽车厂家们和相关法规制定也都清楚大家需要多少动力。所以近些年的小排量涡轮增压发动机，都主要在提升发动机在中低转速下的动力输出，而主动放弃高转时的富裕动力。希望打造一台更轻、更高效的发动机，达到节能环保的目的。

小排量是一切吗？ 当然不是，新技术才是一切。现在世界最高效率的民用发动机，是丰田的新2.5L自然吸气发动机。不但没有涡轮，发动机排量也不小，但通过多种新技术叠加，也依然能达到高效率目的。

其实，这也是当下开始流行的新理论，叫做“合适排量”（Right sizing），与之对应，就是之前广为流行的“小排量化”（Down sizing）。除了刚才的丰田2.5L发动机之外，大众的新1.5TSI也属于这个新理论之下的产物，而未来也将会有更多发动机加入这个理论阵营，包括标雪新1.6THP发动机等。

在不断削减发动机排量的过程中，虽然可以在一定程度上减轻发动机重量，减少发动机内部磨损等能量消耗。但另一方面，随着更多新技术的运用，发动机的附件却越来越多。发动机的减重进程逐渐放缓，而且这些附件本身也需要能量驱动运行。与本就削减的排量和动力相比，发动机本身的内耗比例却有升高趋势。虽然整体燃烧效率相比之前“大排自吸”提高了不少，但“压榨”动力的双刃剑就开始逐渐显现了负面效果。

而另一方面，丰田的新2.5L自然吸气发动机，和混动系统搭载的1.8L自然吸气发动机也提醒了大家。发动机发挥最高效率的时候，本就不是发动机最大动力输出的时候，而是中低转速，中高负载这么一个“中间区域”。小马拉大车，或者大马拉小车都会错过这个中间区域，“合适”则成了现在的流行趋势。

大众即将在全球范围内使用的1.5TSI发动机就是一个很好的例子，相比现在大众家的主力1.4TSI发动机而言，新机的排量稍微上升了0.1L，但是整机的最大功率输出水平完全一致，扭矩反而还有些下降。新机进一步放弃了峰值，或者“富裕”动力输出，通过高压缩比、可变几何截面涡轮、米勒循环等方法，能让发动机在合适的时候，发挥出合适的动力，达到节能环保的目的。而据新消息，标致雪铁龙的新1.6THP发动机，也将采用升级但不升动力的类似套路。

也许有些人会问，既然说到了“合适”，但是不同车辆都搭载相同的发动机，那还能合适么？确实，对于厂家而言，不会对每一款车都设计一款合适的发动机，排量只能选择“相对”合适。正如前文所说，在合适排量的新思路下，排量并不是一切，新技术才是。就好比现在已经成为标配的“可变正时气门”一样，发动机也会有其他方法来适应不同车辆和多变的工作情况。比如现在大热的“阿特金森循环”、“可变压缩比”、“可变截面涡轮”、“关闭气缸”甚至将来的“可变排量”“稀薄燃烧”技术。在这个思路之下，不少地区的法律法规也开始“忘记”汽车排量。对车辆的标定从发动机排量，转为“油耗”或者“二氧化碳排放量”。

不过对于期待大排量发动机回归的朋友们，可能要失望了。在新的“合适排量”思路之下，发动机排量并不会比现在扩大多少。还以大众为例，1.4L提高到1.5L，也仅仅提高了0.1L而已。所以也有人称为“适度小排量”，发动机还是要小排量，但不会无止境继续再降了。