【编者按】2018或许是新能源和智能网联汽车全球均势转折的一年。其决胜点在于政府决策、市场规模、资本投入、科创企业……凡此种种都令2018成为令人兴奋和期待的一年。

2017年末，中机中心下发通知称，经请示工信部同意，对于不符合GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》要求的车型，自2018年1月1日起停止生产。据统计，此次停产令涉及企业141家，包括了一汽大众旗下奥迪品牌12款车型、北京奔驰旗下8款车型、华晨宝马旗下12款车型等等共553款不达标车型。

这项通知与此前在2017年11月20日发出165家企业和2210款“新能源产品清理整顿”的通知一起，意味着我国在新时代经济增长方式向高质量、高效益转变的背景之下，我国汽车产品供给侧改革，在市场竞争超趋激烈的背景之下，正深刻地进行着。

同时，在清理整顿汽车产品的同时，还必须要求标准更高、质量更好的新能源智能网联产品和经过技术改造、产品升级，燃油经济更好、更能符合排放标准的传统燃油车供应市场。

同样，以上汽荣威、广汽传祺、吉利、比亚迪、长安等传统车企都有卓越的新能源网联汽车产品表现。

为了进一步引导智能联网车的发展，2017年12月29日，工信部与国标委联合印发《国家车联网产业标准体系建设指南的通知》，要求分阶段建立适应我国国情并与国际接轨的智能网联汽车标准体系，从而为今后的发展指明了方向，奠定了基础。

1月15日，科技部宣布国家重点研发计划新能源汽车重点专项2017年度立项项目“智能电动汽车电子电气架构研发”在天津启动，将进一步引导智能汽车发展，深化供给侧发革。

2017年中国品牌新能源车国内销量已达77.7万辆，约占全球销量的60%。预计今年销量为100万辆更为重要的是中国品牌的新能源汽车产品已经进入欧美发达国家市场。2018年这种进入态势将继续加强，据最新的消息报道，比亚迪的电动铰接大巴已在挪威首都奥斯陆投入运营。

尽管国补和地补具体方案尚未最终明确，从2009~2017年，国家对新能源汽车的累计补贴已近2000亿元。3年内补贴额仍有2000亿元，这意味着自主品牌仍有机会。况且新能源汽车仍有购置税、贷款和牌照的优势。但这还要取决于自身的努力和根据政策的不断调整的能力。据目前盛传的内容来看，因为补贴政策和双积分政策的调整，续驶里程＜200km有可能逐步退出市场。A00级车型也将提高续驶里程至＞200km。电池包能量＜120Wh/kg的电池企业将被边缘化，而＞140Wh/kg将受车企热捧。

按之前国家制定到2020年新能源汽车销量达到200万辆的目标，那么2018年的销量必须达到100万辆。

据此今年动力电池总需求至少为50GWh，同比增长约60%。其中三元电池需求量为28GWh，磷酸铁锂电池为22GWh。今年电池系统价格将降至1.3元/Wh上下。

部分原材料涨价，新能源汽车产业链的成本压力将会增加，竞争激烈会驱使产品从A00级向利润空间较高的车型升级。但租赁市场的需求是个例外。而商用车的经济性、实用性和商业化应用必须要有新的突破。

根据这项预测，中国的新能源车产销依然会保持全球领先地位。但是有一个动向需要注意，那就是在“双积分管理”的驱动下，大众江淮、北汽与戴姆勒、福特众泰、雷诺日产东风、华晨雷诺等新一轮合资合作潮正在发生。同时也必须注意到，这将形成一种 “借力打力”的态势。

这新一轮的合资潮与之前二、三十年的合资有着很大的区别。其目的已经从以“市场换技术”，变成了一种带有追求性的合作。而这种追求起源于中资企业技术和市场先行先发的优势。

未完待续…

文章作者：久陵

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