关键词三：弯道超车

前几年，人们更多认为新能源汽车领域将是中国汽车工业弯道超车的绝佳时机。现在我仍不否认，但是，按照目前我国自主新能源汽车品牌的发展现状，仅仅凭新能源这一技术，恐怕还不够。

这时，人们又将注意力更多集中在了智能网联领域。从五年前以响应“互联网+”战略部署为契机，随着国外自动驾驶、智能网联技术的快速迭代发展，我国的车联网、智能驾驶也开始了以车为主体的纵深发展模式。一批老牌互联网公司，如BAT，则纷纷涌入汽车智能网联市场，开始布局。

在这场抢滩登陆战中，阿里选择利用自己擅长的系统、大数据抢占份额，而百度则高举高打自动驾驶、无人驾驶技术平台。腾讯则更倾向于在与产业链合作的基础上，后期自身的应用生态和社交属性深度嫁接。

阿里选择的是与汽车销量最大的上汽集团合作，联手推出AliOS互联网汽车荣威RX5，旗下高德地图等生态企业也动作频频，迅速抢占车联网的基础设施和底层应用，也为攫取大数据提供了基本保障。

腾讯在2015年发布了车联ROM，车联APP、Mycar等一系列人机交互的产品后，2017年推出腾讯车联“AI in Car”系统，全面开放基于AI的连接能力和生态资源。而广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽，成为了腾讯车联的首批合作车企。

百度选择多条腿走路，不仅推出了可搭载的Carlife系统，去年又推出能够提供智能语音交互、情感化交流、信息服务、闲聊问答、AR导航、个性化内容推荐、疲劳监测、人脸支付等服务，以及下一代沉浸、灵动的人机交互界面功能的DuerOS智能车联解决方案。同时率先开始布局无人驾驶领域，推出Apollo(阿波罗)计划，意在提供一个开放的、完整的、安全的平台，将帮助汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的自动驾驶系统。此外还与比亚迪合作，试水对汽车撞他的监控。

除了主流企业，智能网联的兴起还催生了一大批互联网创业公司，专注于TSP、通讯运营、智能终端硬件等各个方面。

车企与互联网企业合作推进网联汽车的技术研发，从车企层面来说以推广产品与技术储备为主，从互联网企业角度则是进一步扩大用户群体与应用渠道，同时收集更多轨迹级车辆数据用于面向政府、用户的应用开发。对于普通用户来讲，车联网技术与智能手机端的移动互联网应用是具有一定的功能重合性。

目前，我国在智能网联、人机交互方面的发展势头十分迅猛，前不久北汽绅宝所搭载的讯飞语音识别，就已经具备了方言普通话的识别能力，已经具有一定程度的“智能性”。而在过去的一年，同济大学、百度等均在自动驾驶、无人驾驶领域上实现突破，实现了不同程度的路测单元实验。

互联网革命给了中国汽车工业加速转弯的一个优良契机，目前，我国在数字地图和互联网技术的某些领域已经领先于发达国家。

“未来，智能网联的发展趋势势必是自动驾驶发展和安全应用的发展。”专注于智能网联领域的王嘉文说。关于是否能真正实现弯道超车，“由于我国互联网科技、政策、经济的因素，智能网联车辆的发展一定是具有一定的优势的。业内需要严谨的厘清发展脉络，把握发展方向，来保证我国在这项技术优势的形成。”

关键词四：变身转型

全世界都在倡导节能减排，倡导绿色出行。这样老套的话驱动的直接行为就是共享经济的诞生。

从网约车到共享单车，现在，共享汽车经过几年发酵沉淀，已经来到风口，在过去的2017年迎来大爆发。

根据搜索统计，在手机应用商店里，与汽车共享相关的APP超过70个。市场上的共享企业更是超过40余家。与共享概念相呼应，车企提供的共享车型绝大多数均为新能源汽车。而这也与新能源汽车市场大部分消费群体仍为企业暗合。

据中国公安部交管局数据显示，截至2016年底，中国私家车保有量为1.46亿辆，但机动车驾照持有人数高达3.6亿人，有本无车人群超过2亿。而预计2020年这个数据会上升到5亿。与此同时，中国目前道路和相关基础设施对汽车保有的最大容量仅为3亿辆，同时根据罗兰贝格的测算，我国社会车辆的平均闲置时间高达95%。共享出行，不仅成为了解决我国供需矛盾的一种路径，同时也作为消费者的一次消费升级的新尝试。

在共享经济被写入政府报告后，共享租车、分时租赁迎来政策红利，引得一众车企和互联网企业纷纷踏足。同时，随着消费者行为的升级，他们也把在这一领域的开拓当做自己转型升级的一次契机。

很多车企在早些年已经在其他地方尝试做汽车共享。比如戴姆勒早在2008年就推出car2go业务，宝马也拥有自己的DriveNow共享项目，包括丰田、福特、菲亚特、奥迪等，都曾尝试以自己的产品推出汽车共享。

去年，面对风口的到来，更多车企在中国选择与汽车共享平台合作，互利共赢。比如宝马芝诺与EVCard合作推出针对商务高端人士的分时租赁，年末又上线了i3升级版投入市场。风雷诺与共享出行平台TOGO途歌签署战略合作协议，并提供20辆科雷嘉和90辆雷诺卡缤交付TOGO途歌在北京投入运营。而东风乘用车公司则与首汽约车签署战略合作协议，计划在多个城市投放东风A9。

此外，还有车企自我生长，推出自有共享平台。比如上汽集团和上海国际汽车城集团共同出资成立的EVCard，比如首汽集团的GoFun，以及奥迪今年正式上线的“Audi on demand+移动出行”的服务和“奥迪出行”App。而之前已经在共享市场深耕的注入滴滴、神州优车等企业，更是联手资本不断夯实实力。

最重要的，在这些举措之下，他们都有一点很重要的转变，即身份的变化。宝马率先宣布自己从车企要转型成为“移动出行服务商”，而神州优车也将“汽车出行”升级为“汽车生活”破平台，如此云云。

不可否认，当前的共享经济领域仍然存在着如多弊端和硬伤，但这并不能阻止共享出行成为未来不可逆转的潮流与趋势，同时，通过资源的重新配置，整个社会的运转效率将得以提升，传统车企也可以通过这一新兴消费模式实现自我的转型升级，不再拘囿于正在衰退的传统汽车行业，从而寻找新的运转动力和模式。

拥有转型升级需求的，可能不止新兴的“服务商”们。无论是带着互联网技术进门的BAT们，还是随着共享与资本火起来的滴滴、神州与摩拜们，乃至传统的保险业、汽车后市场的企业们，他们都看到了“互联网+”带给这个行业的新契机，以及带给自己华丽变身的“南瓜车”，不断尝试通过新技术的迭代，通过对于新企业的资本投入和运作，以及通过引入新的商业模式，比如以租代购等金融手段，通过跨产业之间的联手合作，来实现企业自身的升华，实现产业的融通与进步。

回顾2017的汽车行业，在传统燃油车增速仅为3%的时候，另外一些领域，正在顺应着时代和科学技术的发展不断寻找到新的豁口，迸发出新的生机，虽不至颠覆，却逐渐去探握汽车行业的话语权，对汽车工业产生着不可估量的影响。

无论是新能源、智能互联还是共享经济，都是新技术、新业态融合的结果。我们不可否认在这其中杂糅了灰暗与不堪，暴露着劣势与短板，散发着幼稚与无序。但是，我们更需要看到，这“新三版”的进步，是一股不可逆的力量，潮水退去，依然会有强者对整个行业、整个国家起到支撑作用；这“新三版”的结合与互动，更加推动了汽车工业改革的速度，并引领着整个行业向着更优化的模式迈进。