上一期，道长聊了2011年5月至2014年5月生产的速腾为何容易断轴，缺陷又为何6年没能妥善解决。那么，是不是扭力梁悬架天生就低人一等，不能买呢？

其实，有不少价格不菲的车型都是采用扭力梁非独立悬架，远到曾经的纽北最速前驱车梅甘娜RS，近到神车7代高尔夫，其实都是扭力梁后悬架，标致雪铁龙更是恨不得从10万级别到25万级别都用扭力梁，分分钟要把扭力梁列入法国“非物质文化遗产”。

上面提到的这些车选择扭力梁悬架显然不仅是因为便宜，那平凡的“扭力梁非独立后悬架”为何能受到它们的青睐呢？

首先，扭力梁由于结构简单，作为后悬挂时，相比多连杆悬架占用空间更小，因此有更多的横向空间留给后排以及后备箱，特别是在常用的紧凑型两厢、三厢轿车上，这个优势往往非常明显。

当然，其结构简单成本低也是重要的优势，这里特别提一点：成本低不是缺点啊，羊毛出在羊身上的道理大家都懂。

世人对扭力梁误解很深，令道长心痛，所以这里先澄清几个“刻板偏见”。

很多人觉得扭力梁后悬架的车舒适性都不好，这是个谬误，舒适性主要取决的不是悬架形式，而是轮胎以及弹簧/减振器的调教，弹簧软一点，减振器行程长一点，当然就舒适一些，反之同理。

这里有人要说了，非独立悬架左右车轮不能保持独立，会相互干涉，肯定不舒服。

其实，不知道大家爬在自己的车底看过没有，几乎所有采用独立悬架的家用车，在后悬架出都会有一根粗壮的平衡杆，连接着左右车轮。

它呢是为了减少转弯侧倾的，但也正是由于平衡杆的存在，严格来说，根本就不存在所谓的“独立悬架”，即便是多连杆后悬架，左右车轮也是会相互干涉的，并不“独立”。

那么，扭力梁后悬架真正的劣势在哪呢？

扭力梁最主要的一个问题，是对车轮的侧向支撑性较差，由于没有五连杆/四连杆悬架在车轮的多个点位进行支撑，扭力梁悬架在转弯过程中受到离心力时，车轮更容易出现侧倾。

我们知道，车轮垂直于地面时，抓地力时最好的，而一旦出现侧倾，就更容易打滑。

欸不对啊，像梅甘娜RS这种车都用扭力梁后悬架，道长你告诉我侧向支撑差？

这里，道长要隆重请出本期MVP，扭力梁和整体桥悬架的救星——瓦特连杆。

在不少采用扭力梁悬架的性能小钢炮以及整体桥悬架的硬派越野车底盘上，我们都能看到这么一根杆，它就是瓦特连杆。

从结构上就可以看出，当车轮受到相同方向侧向力时，也就是转弯的时候，瓦特连杆就会“拽”住两侧车轮，车轮间互相掣肘，谁都别想侧倾。

简单一个绕轴运动的机械结构就解决了侧向支撑力的问题，不得不感叹工程师们的智慧。

关于悬架道长就先聊到这里，底盘悬架的性能虽然和独立/非独立的悬架形式有一定关系，但跟弹簧避震器的选择、设计合理与否以及实际调教取向的联系则更大，鱼和熊掌不可兼得，运动和舒适难以兼顾。

其实很多厂商都是迫于宣传压力，不得以采用所谓“独立悬架”，在我们实际选购中，也没必要笃信“独立悬架”一定比“非独立悬架”好的理念，一切还要以实际体验为准。（文/车盐社 风清子）

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