作为国内最大的充电电池生产商，比亚迪在电池制造和生产方面要优于其他产商。加上其自身在汽车制造方面的优势，发展电动汽车似乎是势在必得的事。早在2013年比亚迪就开始从事电动重卡的研发，比同行特斯拉早了四年。而且在电动车需求量庞大的北美地区，比亚迪如鱼得水，在电动卡车方面拓展了一片独特的市场。

为了能够给市场提供性能更加卓越、稳定的产品，比亚迪在产品的研发和测试方面投入了巨大的力量，其中，在寒冷的“冰城”哈尔滨，我们就亲身体验了比亚迪T8A电动重卡的测试过程。

得益于比亚迪先进电池及电池管理系统技术以及整车制造技术，在冬季的哈尔滨室外气温在零下20多摄氏度情况下，比亚迪T8A的续航里程、动力性、舒适性以及电池管理等系统都有非常不错的表现，经过测试得到了良好的印证。

首先要提一下比亚迪T8A的市场定位。T8A长度为8870mm；宽度为2500mm；高度为3200mm，驱动形式为4×2。T8A的总质量为16吨，底盘7.5吨左右，非常适合运用于压缩式垃圾车、洒水车、扫路车等一些环卫改装车。而我们所测试的这辆T8A就是一辆环卫车，大多数环卫车都是在城市进行低强度且频繁的作业，我们不能将其与普通的载货汽车相提并论，更多的是讨论其工况适应能力。

对于一辆电动汽车来说，电机、电池、电控是最为关键的三要素，也是一辆电动汽车的技术核心。当然对于一辆商用车来说，驾驶室也是不容忽视的一大要素，虽说技术含量不高，但是驾驶室的可靠性、质量以及密封性等多项指标对于车厂都是相当大的考验。比亚迪的T8A的T系列和Q系列的全部重型卡车都使用了互换程度相当高的同款驾驶室。

驾驶室采用四点悬浮弹簧减震+液压减震筒，乘坐的舒适性较好。一般的城市环卫车在驾驶室使用方面对于可靠性也有一定要求，这种最传统的驾驶室减震形式也发挥出了其得天独厚的优势。

进入驾驶室以后可以直观的感受到T8A是一款实用至上的车型，内饰的做工比较简单，半包围工作台设计使得驾驶员操控中控台上的按键更加轻松。

仪表盘分左右两个大表，左侧大表是车速表，右侧大表显示电机能量输出和反向输出功率，两款大表的内圈则是车辆两条气路的气压指示，和普通商用车一样均为8个大气压。值得一提的是功率反向输出，也就是比亚迪的电池反向系统，简单理解就是车辆在下坡或是依托惯性前进时，转动的车轮由功率输出装置转换成功率的输入装置，由电机将产生的能量输入电池达到反向充电的效果。

中间的LED液晶显示器可以根据车辆CAN总线的数据交互，从电池容量、电机使用情况、载重、车速等多种因素下实时为驾驶员反馈车辆的续驶里程；当然驾驶员还可以切换显示模式，届时中央显示器将会显示电池的总电压和总电流。

中控台上的按钮尺寸都相对来说较大，即使冬天或者是施工作业戴着手套操作也不用担心勿触其它开关。目前该车的中控台上只配备了五个开关，自左而右分别是双闪、汽笛、电子控制差速锁、坡道辅助启动以及ABS检测系统按钮。右侧和下面一排的按钮可以根据车辆的需求自行改装，以兼容不同的上装。

换挡系统也使用了比亚迪商用车上使用非常广泛的按键式换挡系统，和市面上大多数电动商用车的操作大同小异，而且非常直观。

驾驶室的基本布局也没想象中的复杂，驾驶室升举采用了传统商用车上使用十分广泛的电控液压升举。在常温环境下只需要一分钟驾驶室就会旋转至最大角度，而在极寒环境下则需要两分钟。

尺寸庞大的锂电池组取代了普通商用车上的内燃机。T8A配备了一个电池组件，电池组件分为上半部分和下半部分两个部分。上半部分的电池组如上图中所示裸露在外面，为了兼容驾驶室底部形状，故设计成阶梯状。

下半部分电池组则位于左右两侧板簧之间，前桥的上方，左右两侧的板簧和车桥横梁能够起到电池的保护作用。而且为了提高车辆的可靠性降低研发成本，T8A直接使用了汉德的7.5吨工字梁车桥。

车辆右侧防撞杆内部包裹着独立的空气压缩机、干燥罐以及铝制储气筒。由于电动汽车没有内燃机，故设立了由车载蓄电池独立供电的空气压缩机。而车辆的另一侧则是垃圾车上装的液压油箱，所以不做过多的介绍。

整辆T8A的精髓都集成在车辆的后桥部分，电机集成在后桥上，也就是我们熟知的单电机集成驱动系统。要知道商用车从动力源经过变速箱、传动轴、减速器这一系列调速设施以后，其齿轮与齿轮产生的作用力多多少少会产生一定的机械损耗。早前国内许多商用车产商纷纷开发各自的电动车型，但那些电动车型的开发大多是以利益为目的，与传统的柴油商用车的结构布置大同小异。

而比亚迪的电机技术已经十分成熟，开发传动轴电动汽车已经不是市场的主流，所以T8A将比亚迪的轮边电机集成到了后桥的减速器壳体上。为了得到商用车运载货物时所需的低速大扭矩，所以介于电机和减速器之间比亚迪安装了一款带有4个挡位的AT变速箱。这种电机+变速箱+车桥集成设计的好处在于能够减少传动轴所带来的能量损耗以提高传动效率，并且能够降低传动轴的自身重量。

T8A搭载的电机型号为BYD-3425TZ-XS-A永磁同步电机，最大输出功率可以达到180kW，也就是240马力，其最大扭矩可以达到1500N.m。大多数240马力的柴油车，最大扭矩都在1000N.m左右徘徊，要达到1500N.m的扭矩功率需要超过300马力，所以说在扭矩输出方面比亚迪T8A电动卡车优势还是比较明显。

后桥并非像前桥一样使用采购的部件，为了良好的兼容电机和AT变速箱，后桥总成使用了比亚迪自主生产编号为SEQ16的16吨级别整体式冲焊轮边减速桥。由于集成了AT变速箱，后桥也就拥有了4个主减速比，分别是：头挡44.3；二挡26.41；3挡14.07；最高挡7.07，这些数据都是什么概念呢？接下来为大家一一解读。

一辆最大载重量31吨的解放J6 8×4载货车使用的同样是1500N.m扭矩的CA6DL2-35E5柴油机，与其匹配的是一汽CA12TAX160M变速箱，后桥采用了主减速比为4.111的435单级减速桥，该款配置在载货车中已经属于大马力型号了。其最高挡的主减速比为为49.98，此时最大的轮边扭矩可以达到75000N.m。而比亚迪T8A的后桥最大轮边扭矩可以达到66450N.m，理论上来说驱动满载31吨的卡车都不是问题。但是T8A也有一点遗憾，就是最高挡主减速比为7.07，也就是说它不太适合高速行驶，但是在文章的前面已经提到了T8A的定位是城市低速运输。

如此大的最高挡速比也就使得最高挡行驶时的续航里程大打折扣，根据比亚迪的官方数据，T8A以巡航速度行驶里程可以达到280km，如果换装了能够适应高速公路路况的单级减速桥那么续航里程应该会有所提升。

不过很多人关注的不是配置这方面，更多的是想看到其实际运营效果。此前这辆车已经在深圳的比亚迪试车场，在南方进行了约20000km的场地测试以及路试，所以说车辆的各方面零部件的使用性能都达到了稳定状态。而本次测评中就包括了路试这一阶段，但这次的路试更多是针对车辆的适应性、可靠性以及电池的续航来展开。

首先是乘坐感受。由于悬挂采用了钢板弹簧减震，驾驶室也是弹簧减震，所以说行驶舒适性略有欠缺。但值得表扬的是其内部的自动冷热空调，在寒冷的冬天里也能够以最快的速度将车辆内部提高到舒适的温度。

由于是电动卡车，没有柴油机做功所产生的噪音，驾驶室内部的噪音被很好的控制在60分贝左右。

前面已经提到过，比亚迪为了提高车辆零部件的通用性，驾驶室均采用相同的尺寸相同的造型，但是针对于环卫车型来说卧铺就显得有些多余。

由于磷酸铁锂电池的寿命长、充放电倍率大、安全性好、高温性能好、无毒无害等诸多特点，被广泛使用到电动汽车上，但是其在低温效果下是所有种类电池中最差的。比亚迪T8A搭载了一块175千瓦时的磷酸铁锂电池，说直白点就是这块电池有175度电。按照比亚迪在南方道路巡航测试提供的数据，搭载该电池的T8A可以稳定运营280km。

一路上都以60km/h以内的时速走走停停，行驶了约一个小时，路程大概为20公里，耗电量为16.1%。如果是较高的车速稳定行驶的话，T8A可以将续航里程提高到150-180km，而走走停停的城市工况下，也可以将电池行驶里程控制在124km。当然目前的T8A车型并未安装电池热管理系统，如果T8A安装电池热管理系统能够将电池续航里程提高到200km以上。不过就算是以低挡位走走停停行驶，124km的续航里程也完全满足了城市道路清洁车辆的用途所需。

当然还有一部分客观因素在影响着车辆的续航里程。例如T8A使用的是尺寸为295/80R22.5的固特异S200高速公路轮胎，而哈尔滨结冰的道路经常造成起步车轮空转或是行驶过程中打滑，导致一定的动力损失。

在测试的过程中有时候需要行驶到电池完全没电才能测试出电池的最大续航里程，再呼叫拖车进行拖拽。一般的商用车在长距离拖车时厂商是要求拆卸传动轴，否则变速箱损坏概不负责。曾经就有出现过电动汽车拖拽式未将电机和变速机构分离，导致车轮和电机同时工作电机自燃的情况。那么T8A的集成电机在拖拽时，要怎么样使得电机与车桥的输出轴分离呢？

其实很简单，T8A有一个拖车模式。就是踩住刹车按住N档20秒，AT变速箱会自动切断和差速器的机械连接，使得传动系统和变速机构分离，这样就无需担心拖车时对电机产生损坏。

经过一天的体验测试，比亚迪T8A经受住了哈尔滨寒冷气温的考验，证明了电动车在低温环境的适用性，其独特的驱动形式也让我们感受到比亚迪研发自主技术的态度。相信随着T8A的应用，我们的城市环境将变得更加美好。

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