什么?大众和丰田都输给它!

当五菱宏光、哈弗H6和大众朗逸争夺“国内第一畅销车型”名誉时,当国内三巨头为了“全国第一车企”头衔激烈厮杀时,当上汽集团盘踞“全国第一集团”宝座而自得时,“全球第一”的巅峰之战却迎来了新局面。

大众汽车集团仍宣称自己成功蝉联,但新贵雷诺-日产-三菱则表示自己已经实现了对其他所有车企的超越。其实深入到背后,不过是定义和概念的游戏——是否计入重型商用车将在差距仅以毫厘计时决定座次。

当然,我们应该肯定的是,两家公司都纷纷踏过了1,050万辆节点,跨越“千万辆魔咒”之后向着下一个量级再发起冲击。只不过,到底是继续做加法,还是考虑精简瘦身,这里面的玄机恐怕并非简单一个“扩张”可以概括。

“两个冠军”的共存

本月中旬,大众汽车集团已经高挂出1,074万辆的辉煌战绩,等着丰田、雷诺-日产-三菱联盟等劲敌,对2017年全球车企销量榜首位置志在必得。1,074.15万辆较2016年的成绩同比增长了4.3%,也是迄今为止所有车企单一年度新车销量的最高纪录。

去年12月份,大众汽车集团的99.98万辆全球销量几乎达到100万辆,而这是以往任何车企都未曾触及的新高。

日系车企向来小心翼翼,总是在次月下旬公布上个月全球产销量数字,于是我们直到现在才能对比大众和丰田、雷诺联盟的具体销量。果不其然,保守的丰田虽然同比增长2.1%至1,038.6万辆,且各大业务部均实现提升,但确实按照预期排在第3位。

比较值得琢磨的是雷诺-日产-三菱联盟的说法,这家车企去年全球销量同比增长6.5%至10,608,366辆,较大众汽车集团仅落后不到14万辆。不过联盟CEO卡洛斯·戈恩丝毫不顾这个差距,将金冠自行戴上——这是何哉?

答案是:定义的差异。

“轻型车”是许多跨国车企、统计机构和国家采用的统计方法,包括了乘用车与轻型商用车。国别、企业不同,销量数据的定义也不一样,例如美国、俄罗斯等国家常见的公开销量便是轻型车销量数据,而欧盟的ACEA公布的则是乘用车数据,LMC Automotive公司一般也是发布轻型车销量。轻型商用车在中国汽车销量统计体系里没有完全对应的概念,大致相当于“乘用车+微卡+微面等”。

《每日汽车》在统计三大巨头销量时,特意验证了轻型车销量。大众的1,074.15万辆倘若扣除11.4万辆曼恩与9.08万辆斯堪尼亚,则轻型车销量为1,053.66万辆;丰田去掉日野业务部销量,轻型车销量为1,020.1万辆。

那么雷诺-日产-三菱联盟呢?由于雷诺卡车和日产柴/UD卡车分别于2001年和2007年售予沃尔沃集团,三菱扶桑则卖给了戴姆勒,因此雷诺-日产-三菱联盟目前基本无重型商用车业务,1,060.8万辆也就是轻型车(乘用车与轻型商用车)销量。

于是不难得出结论:如果计入一切汽车产品销量,则前三座次是大众、联盟、丰田;如果计算“轻型车”销量,那么排名将变为联盟、大众、丰田。也就是说,2017年全球车企排行榜上,总销量冠军是大众,轻型车销量冠军是雷诺-日产-三菱联盟。

两个冠军头衔可以共存,只取决于你采用哪一种衡量标准。

夺冠有多难?

毋庸置疑,2017年全球排名最惊艳的跨越来自于雷诺-日产-三菱联盟。早在去年5月份,《每日汽车》就曾经撰文《全球销量冠军易主 雷诺-日产击败大众丰田》,指出在部分月份新联盟已经成为销量No.1。

雷诺-日产-三菱联盟这个冠军有多珍贵?

历年全球销量前三车企

回看百年汽车历史,2007年之前冠军被通用汽车垄断了76年之久。2007-2016十年则是“三巨头鼎立”的年代,2008年丰田首次打破通用的统治,成为十年里问鼎次数最多的企业,期间通用曾夺回第一,大众则在2016年终于登顶,三强互斗,精彩纷呈。这十年里,三家几乎包揽了每一年的冠亚季军。

细心者不难发现,十年间唯一能挤入前三强的,正是雷诺-日产联盟,当然,还要加上2011年的日本海啸,将丰田从冠军宝座上拖到三甲开外(795.0万辆排第4位)。

IHS公司曾给出一张预测销量线图,预计到2018年雷诺-日产联盟有望跻身前三甲,2020年之前再攀升到第二;如果维持这个增长斜率,2025年之前该联盟就将超过大众夺冠。但现在看来,IHS的预测还有些保守,雷诺-日产-三菱联盟的总体增速相当出色,2017年便几乎同大众打了个平手。

关于雷诺-日产-三菱联盟为何能取得这样的成绩,不用猜也知道,戈恩先生等高管会给出一堆“我们悉心致力于成长”“共同努力形成协同效应”之类的老生常谈。

2016年日产购得铃木34%股权,成为后者最大控股股东,促成铃木加入雷诺-日产联盟,因而联盟全球年销量突然陡增百万辆。这为联盟从第4上升到前三强提供了最直接的推动力。

但是如果注意一下《每日汽车》特意整理出来的三巨头各自在华销量,便不难发现,论在华销量,虽然大众的418.42万辆仅有通用可以匹敌,远高于联盟的170.76万辆和丰田的129万辆,但考虑到增速,联盟的18.7%将大众的5.1%和丰田的6.2%都甩在了后面。

换而言之,大众在中国渐渐走向了能力与市场的饱和,而联盟凭借三菱的崛起、日产的走稳(注:启辰剥离东风日产后,属于东风有限,仍被日产汽车计入)和雷诺的开拓,仍有潜力攻城略地。这促使联盟取得高于大众和丰田的在华增速,这根东方支柱对联盟在全球称雄也起到了关键作用。

加法与减法

以雷诺-日产-三菱为代表的一批车企正在扩张的道路上飞奔。

为何全球各大车企争相提振产销规模?答案已经是众所周知——为了实现规模经济,削减成本,扩大影响力。当前自动驾驶、新能源车和新出行等下一代汽车科技正在迅速发展,需要车企投入金额惊人的资金,这样的背景下,减支增利就显得更为重要。

Navigant Research公司2018年自动驾驶排名

对雷诺-日产联盟本身来说,三菱的加盟成为一步跃升进入“千万辆俱乐部”的最重要举措。卡洛斯·戈恩立下宏伟目标,计划到2022年将协同效应翻倍至100亿欧元,届时联盟年销量将达到1,400万辆。

雷诺、日产和三菱也在寻求扩大汽车零部件与车型平台共享,降低研发和制造成本,从而提升盈利性。

但是,并非所有汽车制造商都在考虑走同一条道路,通过扩大规模来提升效率和盈利能力。

一方面,我们看到丰田也在采取类似的结盟措施,同马自达、铃木两家日本车企合作,不过在合作面上较窄,目标也更明确,主要是削减电动汽车和其他新技术的研发与营销成本。但是另一方面,我们也应该记得,丰田曾下定决心连续四年停止在全球扩充产销,反思当年盲目扩张酿成“踏板门”苦果。因此从产销规模上说,毋宁将丰田列入“谨慎”的序列。

通用汽车更是一个逆向的典型,以实际行动证明规模并不一定对每家车企都那么重要。2017年,通用汽车将欧洲业务售予标致雪铁龙集团,涵盖欧洲金融业务与欧宝/沃克斯豪尔两大整车品牌。之所以“断腕”,通用的目的在于将更多资源集中到利润丰厚的北美与中国市场,降低亏损区域的“出血”。

从财报数字看,通用汽车的策略起到了效果。2017年前三季度,通用汽车利润率达到6.8%,较之前水平显著提升。

将做加法的雷诺-日产-三菱联盟和做减法的通用汽车进行对比,则后者在利润率上具备显著优势。2017年4-9月(即日本车企2017-2018财年上半年),日产和三菱利润率分别为5.0%和4.3%,而雷诺2017年上半年利润率为4.8%。

本月初,通用汽车宣布,将面向全球市场推出更多新款SUV、卡车(主要指皮卡)、低成本车等,而凯迪拉克豪华品牌将扮演未来利润支柱角色。

虽然在雷诺-日产-三菱的面前,大众、丰田和通用的销量桂冠或许最终难保,但“老版三巨头”的底蕴依然是联盟所不能企及的。大众拥有车企中最庞大的员工规模和生产制造规模,以及最丰富的产品阵容;丰田则是营收利润双冠军;通用已经由百年老店转身,成为自动驾驶最强的公司,利润率也直追精益的日本企业。

我们曾以“大众汹涌、丰田含蓄、通用绵长”概括三家最强车企的特点,想必联盟决策者也能看到差距,将奋起直追——目前自动驾驶领域,雷诺-日产已经在多个排行榜上领先于丰田、本田,也在减支增利扩充研发。

殊途往往同归。昔日大众扩张、丰田收缩,而今大众通用也相继开始减支,走上利润主义道路。对雷诺-日产-三菱来说,或许这个阶段的扩张,将和下个回合的收缩形成铺垫与衔接。

倘若有这么一天,或许在感慨“历史总是轮回”的同时,我们也能将产业的周期律看得更明晰一点吧。


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